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| | | HONDA NSR 500 |  Ecrit le 28/03/2002 : 07:38. Lu 17013 fois (5/jour). | Après 5 titres consécutifs en 500cc de 1994 à 1998,on peut dire que toutes les HONDA NSR 500 de ces années-là, y compris en 1999 et en partie celle de 2000, ont été les motos de Mick Doohan. L'Australien se chargeait de contôler l'évolution de sa machine et son développement. Les ingénieurs ne travaillaient pas sans son autorisation.
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Mick Doohan était le pilote qui décidait avant chaque saison
comment serait la moto et ce qui devrait y être amélioré.
Ceci, ajouté au peu d'enthousiasme de L'Australien pour les grands changements (pourquoi, en effet, changer ce qui marche bien?) a permis d'éviter que l'allure comme la conception mécanique de la NSR ne changent excessivement d'un seul coup.
Se refuser à mettre au point une moto totalement neuve chaque hiver est une chose, renoncer aux éventuelles évolutions techniques en est une autre... Mick innovait, certes, mais pas à pas.
LE RETOUR DU MOTEUR DIT "HURLEUR"
La derniére moto avec laquelle Doohan devait enlever le titre mondial, la NSR 500 de 1998 de l'écurie REPSOL-HONDA, fut probablement la plus particulière de toutes utilisées par le quintuple champion du monde par rapport aux
autres NSR "usine".
Le secret se situait dans son moteur.
Depuis la saison précédente, ce sujet était le principal point de désaccord entre L'Australien et les autres pilotes officiels ou semi-officiels de l'usine HONDA.
Aprés avoir conservé le même moteur depuis 1992, les ingénieurs de chez HONDA remplacèrent les propulseurs "pointus" que l'on connaissait à cette époque par un moteur plus facile à exploiter :
le big-bang, sur lequel les 4 cylindres explosent en même temps, chaque paire de cylindres étant décalée d'un peu plus de 10°, et délivrant un peu moins de puissance mais sous une forme beaucoup plus contrôlable.
En 1997,le champion Australien demande un moteur "hurleur"
sur lequel chaque paire de cylindres explose à chaque fois que le vilebrequin tourne de 180°; la bande de puissance se
révèle sensiblement plus étroite, tout se passe lorsque le moteur tourne à son régime maximal, et le passage de la puissance à la roue arrière se fait de façon beaucoup plus
violente.
Ni Crivillé, ni Okada, ni Biaggi ne devaient suivre son exemple et restaient fidèles au " big-bang" rebaptisé depuis "small-bang".
Avec ce moteur "hurleur" (son bruit est plus aigu que celui, rauque, du big bang), Mick put utiliser la technique du dérapage (qu'il était alors l'un des seuls à pouvoir maîtriser) et gagner quelque chose en accélération en se servant de cette brutale arrivée de puissance.
La conception de ce moteur est celle "traditionnelle" d'un 2 temps 4 cylindres en V à un seul vilebrequin alimenté par 4 carburateurs (des Keihin) bien que ce fut la première année ou l'essence sans plomb fut obligatoire, ce qui devait entraîner une perte de puissance : 200cv l'année
précédente et "seulement" 185 cv cette année...
Il fallut changer les échappements, les culasses, l'allumage, les segments et les pistons.
La partie cycle n'avait rien de spéciale pour Mick qui utilisait l'habituel cadre à double berceau en alluminium avec jantes de 17 pouces et suspenions SHOWA.
Le bras oscillant était en 2 parties asymétriques, du type "banane" que Cagiva avait commencé à utiliser à la fin des années 80 sur ses 500 de Grand-prix pour faciliter une soutie plus directe des échappements des 2 cylindres inférieurs.
Moteur : Type : 4 cylindres en V à112°. Dist. : . Cyl. : 499cc. Al. x C. : . Rap. Vol : . Puiss. : 185cv à 12500 tours. Coup. : . Alim. : 4 carbus Keihin de 38mn. Dém. : .
Transmission : sec. : . Emb. : multidisques a sec. Boîte : 6 rapports.
Partie cycle : Cadre : double berceau eb allu. Sus. AV. : . Sus. AR. : . Fr. AV. : . Fr. AR. : . Pneu AV. : . Pneu AR. : . Cha. Ang. : . Emp. : . Garde au sol : . Diam. Braq. : . H. : .
Capacités poids : Réservoir / réserve : . Huile 4T : . Poids vide/plein : 130kg.
Performances : Vmax. : . 400m DA. : . 1000m DA : . Cons. : . Autonomie : .
Prix : Clefs en main à la date de l'article : .
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