Vous avez commencé à discuter avec le proprio : tout va bien, il a l'air sympa, il a les carnets d'entretiens dûment remplis et toutes les factures attestant des travaux effectués.
1 Le ratio âge/saleté et les défauts très visibles
Le premier coup d'oeil devrait vous permettre de calculer rapidement le ratio âge/saleté de la machine. Une machine très ancienne a plus d'excuses pour être terne et un peu poussiéreuse qu'un cbr dernier modèle vendu avec 1500 kms au compteur.
Enlevez la selle. Si elle cache un véritable nid à saleté et que le reste de la machine brille comme un sous neuf, il y a fort à parier que le proprio l'a briquée spécialement pour la vendre, à la va-vite... Il n'est peut-être pas aussi soigneux qu'il aimerait vous le faire croire. Pour le reste, un coup d'oeil général attentif devrait vous permettre de remarquer un réservoir couvert de bosses, des clignotants arrachés et un collecteur qui touche le sol. Dans le cas contraire, achetez vous une canne et un chien.
2 Examen statique général
Bien, la belle est propre et tout est là : phares, clignos, plastiques, rétros, pas de traces de choc flagrantes. Procédons à l'examen statique : moto à l'arrêt. Pour ne rien rater, un peu de méthode s'impose : vous allez examiner la machine de haut en bas, et de l'avant vers l'arrière. En deux mots, voici ce que vous allez chercher : fuites et chocs.
Partie cycle
Premier « contact » avec la partie cycle : le guidon. Vérifiez les torsions, la rouille et profitez en pour tripoter les commodos. S'ils vous restent dans les doigts, c'est mauvais signe.
Arrangez vous pour que la roue avant ne touche plus le sol (béquille centrale, ou a défaut latérale avec un acolyte qui aide à soulever l'avant) : le guidon doit tourner sans heurts. Si ça coince, les roulements de direction sont à resserrer ou à remplacer. L'amplitude doit être la même à gauche et à droite : mesurez avec les doigts la distance du réservoir au bout de la poignée (à condition que le réservoir ne soit pas plein de bosses). Vérifiez qu'aucun câble ou durit ne se trouve totalement étiré. Profitez en pour secouer la fourche : il ne doit pas y avoir de jeu.
Colonne, cadre, té de fourche : inspectez les soudures, les éclats de peinture. Des gros pâtés de soudure pas d'origine devraient mériter une petite explication. Les butées de colonne sont de bons indices de chutes : ce sont les première à taper.
La fourche doit être droite, propre et lisse et si possible sans piques de rouille. Toute trace de choc visible sur les tés, les tubes ou les fourreaux devraient vous faire fuir immédiatement. Pour les torsions pas très visibles, prenez du recul et observez les reflets sur les tubes.
Les joints spy doivent être étanches, sinon ils sont bons à changer. Vérifiez l'état de surface sur le tube : il doit être sec et lisse (sans trace de gravillons).
Ensuite pompez : le mouvement doit être naturel, sans accoups ni claquements. Pour l'arrière c'est à peu prêt la même chose : vérifiez l'axe du bras oscillant et le combiné : pompez. Si ça claque en détente, un axe a dû prendre du jeu. Vérifiez l'état de la cartouche le cas échéant. En cas de combiné réglable, assurez vous que le vendeur n'oublie pas de vous fournir l'outil adéquat...
Motorisation
Lors de l'examen, toujours de haut en bas, et de l'avant vers l'arrière, essayez de repérer les traces de montages-démontages-remontages trop fréquents ou peu soigneux : empreintes de visses marquées, visses absentes ou de différents modèles, pâte à joint qui déborde de partout, absence de joints.
La poignée d'embrayage ne doit pas être tordue : vérifiez la garde, le jeu et le maître-cylindre en cas de commande hydraulique.
Cherchez des fuites d'huiles à la culasse, observez les parties visibles des bougies : états des contacts, antiparasite.
Dans le cas d'un moteur refroidit par air, l'état des ailettes est important. C'est mieux quand il n'en manque pas et qu'elles ne sont pas tordues. Pour les moteurs air/huile ou liquide, inspectez les radiateurs, vérifiez que les ventilos (s'il y en a) tournent librement sans frotter, puis l'état des durits de refroidissement. L'étanchéité doit être parfaite. Si la moto est froide, ouvrez le bouchon du radiateur ou du vase d'expansion et regardez le liquide : il doit être propre et clair, sans cochonneries en suspension.
Si le joint de culasse est mort, le mélange huile moteur et liquide de refroidissement fait une sorte de mayonnaise. Lorsque vous vérifierez le niveau d'huile, ça vous sautera aux yeux si c'est le cas. Cherchez également des fuites au joint d'embase, et inspectez les carters droit/gauche.
Jetez un coup d'oeil aux carbus, à la rampe de carbus : des fuites d'essence sont assez visibles en général. Vérifiez aussi qu'il y a bien un filtre à air...
Vérifiez enfin le sélecteur, toujours à la recherche de torsions et de frottements.
Échappement
Il vaut mieux que le collecteur ne soit ni rouillé, ni percé. Quant au silencieux : pareil, pas de traces de chocs, ni de trous.
Transmission
Si c'est un cardan, vérifiez en pompant qu'il ne fait pas de bruits suspects et cherchez les traces de chocs et de fuites.
Si c'est une chaîne, vérifiez l'état du pignon, de la chaîne et de la couronne. Un pignon ou une couronne usés ont des dents fines et pointues.
Un chaîne correctement tendue et en bon état n'a quasiment pas de jeu quand vous pincez un maillon sur la couronne et que vous le tirez le en arrière.
Freinage
Vérifiez que les commandes ne sont pas pliées ou tordues, qu'elles ne coincent pas. Vérifiez le jeu et les contacts électriques. Cherchez toute trace de fuite au maître-cylindre, aux raccords olive.
Si la poignée (pédale) s'enfonce mollement, il n'y a peut-être plus de liquide de frein, ou des fuites, ou un piston mort, ou de l'air dans le circuit... Le liquide de frein doit être clair et propre. Inspectez les durits à la recherche de frottements, d'une usure de la gaine, de renflements, puis les raccords aux étriers. S'il n'y a pas de plaquettes ou qu'elles sont usées jusqu'à la corde, demandez des explications... Pour vérifier l'usure du disque, faites en le tour en le serrant entre le pouce et l'index : tout bosse importante, rayure profonde va se ressentir tout de suite.
Fini?
Ensuite, si tout cela vous plaît, il va être temps de faire quelques manoeuvres moteur éteint, puis un essai.
Mais ceci sera la sujet du prochain article.
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