|
En vérité, depuis un moment la RR312 1078 stagnait, elle était trop lourde et n'allait pas dans les même directions technologiques que ses concurrentes. À mon avis, la 1078 est encore une moto fantastique, mais pour rester compétitif en 2010, la F4 1000 est arrivée à point nommé. Toutes les dernières technologies telles que le contrôle de traction et un mode de conduite double (Sport et de pluie) sont maintenant en place. Alors qu'être compétitif en WSBK et faire des motos ultra performantes à pas cher est la marque de fabrique des japonaises, la marque de fabrique MV Agusta se résumerait plutôt à un seul mot: Passion.
Je mets en route la nouvelle F4 nouveau dans la voie des stands de Misano et je suis accueilli par le son racé et agressif des 4 échappements carrés. J'ai déjà tripoté les réglages du contrôle de traction et j'ai choisi le niveau 4 pour ma première session. Sortir des virages en 2 ou en 3 sur les deux premiers tours avec le contrôle de traction au niveau 4 a très bien fonctionné me permettant de me préoccuper des trajectoires et de la chauffe des pneus plutôt que d'être sur des œufs. Par contre dès que les Pirelli Diablo Supercorsa SP étaient chauds, je voulais un mode de contrôle de traction moins intrusif: c'était frustrant compte tenu du grip et de stabilité de la dernière version du châssis de la F4. Ainsi j'ai changé baissé jusqu'à 2 puis 1 pour les prochaines sessions. C'est seulement avec les pneus froids, ou en train de mourir d'usure, que vous avez vraiment besoin des niveaux les plus élevés du contrôle de traction sur la MV Agusta F4. Il est également très facile de le désactiver complètement puisqu'en la réalité il y a 9 niveaux, où 0 est éteint.
Quand j'ai eu l'adhérence des pneus optimale, le châssis donnait suffisamment de feedback pour que je fasse tout seul le contrôle de traction avec ma main droite.
Cette F4 avec ses 10 kilos de moins est beaucoup plus agiles que les précédentes. Les changements d'angles extrêmes ne sont plus une corvée. Le guidon a été un peu surélevé ce qui permet de prendre facilement le taureau par les cornes: on a une F4 un peu moins exigeante à piloter.
Avec un réservoir de carburant raccourci et plus petits, la selle est maintenant plus spacieuse et confortable. Le réservoir de carburant fait 17 litres au lieu de 21 litres et il est fabriqué en nylon ce qui permet d économiser 1,2 kg. Le nouveau bras oscillant plus long de 20mm contribue également grandement aux allégements. Le châssis réglable en a en fait été allégé et en même temps la rigidité en torsion a été augmentée.
La suspension se compose d'une fourche Marzocchi de 50mm entièrement réglable avec dépose rapide (bon pour la maintenance de la fourche et le changement de roue avant) et d'un combi Sachs entièrement réglable. Des pièces de qualité qui offrent un excellent feedback en courbe, permettant de doser aisément l'accélération à mi-courbe. J'ai bien eu quelques moments un poil pénible à fond de trois malgré l'amortisseur de direction: j'aurais pu m'arrêter et durcir ou augmenter le hauteur de l'arrière, mais je voulais pas retourner aux stands...
Les plus gros freinages sur Misano sont sur la ligne de départ sur le dos droit, où on doit passer de 240 à 70km/h. Grâce à la fourche de 50mm Marzocchi, aux Pirelli Diablo Supercorsa SP et aux freins monobloc Rembobiné, une immense quantité de vitesse se transforme en chaleur au freinage. La vitesse de pointe de la F4 a été testé par MV Agusta à 305 km/h en sixième, ce que je n'ai pas pu vérifier à Misano. La stabilité sur les freins est impressionnante et la sensation progressive. Je n'ai eu aucun problème de changement de la qualité du freinage cours de ma journée sur la piste malgré le fait que les nouveaux disques avant de 320 mm soient plus fins de 5mm.
C'est un pur délice de grimper dans les tours sur les lignes droites de Misano: il y a de la puissance dans cet engin. Le moteur délivre 186CV à12.900tours avec 600tours de « réserve » avant le rupteur. A 9.500tours le couple max de 114Nm est atteint et l'accélération est fabuleuse. Je vais recommander la MV Agusta F4 1000 aux scientifiques du CERN pour chasser le boson de Higgs. L'accélération au-dessus de 200km/h à partir de la troisième vitesse et aussi un très bon point pour la F4. Malheureusement, à Misano on ne passe pas beaucoup de temps à ces vitesses. Dans le célèbre Curvone, à 200, la stabilité de la F4 est bluffante. Je suis assez sûr que j'ai battu mon propre record dans cette courbe grâce à la confiance qui distille le châssis. J'ai à peine utilisé la première vitesse, même si je pouvais avoir le contrôle de traction. Le couple en seconde était suffisant, mais je l'aurais souhaité plus courte, pour avoir plus de patate sans devoir redescendre en première.
L'édition 2010 de la MV Agusta F4 1000 prend 250km/h en quatrième vitesse: vous n'avez pas besoin de plus à Misano. J'ai tâté de la cinquième en quelques occasions pour voir l'accélération même si le régime ,n'était pas optimal. C'est tout bon et faire travailler la boîte de vitesses à six rapports de type cassettes est un délice. L'embrayage est plus léger et facile à utiliser que jamais.
Le nouveau moteur 4 en ligne de 998cc est plus compact que les anciennes versions et avec gain de poids considérable, il y a aussi plus d'espace pour une plus grande boîte à air. Cela a fortement contribué aux 186cv de puissance max. Le nouveau refroidissement eau-huile est maintenant beaucoup plus efficace notamment à bas régime, ce que salueront de nombreux propriétaires de MV Agusta. J'ai eu, avec les anciennes MV, parfois chaud aux pattes dans la trafic, cette amélioration est bonne à prendre. Le nouveau moteur est meilleurs dans tous les domaines: Le modèle 2010 de la MV Agusta F4 1000 a un énorme potentiel alors que la RR312 1078 a été la fin d'un cycle d'ingénierie moteur.
Le tout nouveau tableau de bord numérique est un régal pour les yeux et il peut être ajusté pour une utilisation de nuit ou de jour. Sur les modèles précédents, il était parfois difficile de voir les feux d'avertissement au soleil, maintenant ce problème a été complètement éliminé avec une nouvelle instrumentation. L'affichage digital facile à lire inclus le niveau du contrôle de traction et la vitesse engagée.
Je crois que le 2010 MV Agusta F4 1000 a passé autant de temps en soufflerie que des engins comme la Suzuki Hayabusa, avec plein de prises d'air et des déflecteurs astucieusement placées. Comme toujours, cette F4 à fait l'objet d'une énorme quantité d'attention au détail. Les rétros obligatoires pour la route font tout autant partie de la conception aérodynamique de la moto que tout le reste: il y a même des déflecteurs aérodynamiques sous les rétros pour dévier les turbulences d'air autours des coudes du pilote. Pareil pour la radiateur et sous la moto: l'air est dévie pour ne pas s'écraser sur le pneu arrière et améliorer la stabilité à haute vitesse. En ce qui me concerne le carénage avant d'un F4 MV est l'un des éléments de design les plus attrayants de la moto et la cuvée 2010 est encore mieux qu'avant, mais avec un nouveau design subtile et plus élégant. Je pourrais honnêtement passer des heures à contempler ses lignes fluides. L'avant est lisse comme de la roche polie par des millénaires d'intempéries. La F4 a en effet été conçue pour passer énormément de temps à faire plus de 200km/h comme si de rien n'était. Si seulement MV Agusta se mettait à faire des sport tourers rapides...
L'évolution de la F4 s'est poursuivie dans l'échappement: un nouveau design à tube carrés sous la selle. Nos sources nous ont dit que Claudio Castiglioni lui-même demandé ces modifications quelques semaines seulement avant la mise en production. C'est assez évident quand on regarde la F4 dans son ensemble: la finition n'est clairement ps la même entre le collecteur finition bronze et le silencieux amovible en alu. Je suspecte MV Agusta d'avoir fait ça pour donner un look plus « EVO » à la moto et faire marcher les fabriquant de pots carbone aftermarket. Je parie que le CRC travaille sur les moyens de cacher cette zone un peu mieux pour les futurs modèles.
Conclusion
La F4 2010 est superbe outil pour la piste. Plus légère, plus puissante, un peu en baisse sur le couple comparée à la 1078, et avec une seconde selon moi un peu longue.
MV Agusta a peu ou prou réglé tous les reproches que l'on pouvait adresser à la RR312 de 2008/2009 notamment en réduisant la chaleur excessive dans les pattes à bas et moyens régimes, ce qui est de très bonnes nouvelles pour ceux qui ont l'intention de rouler sur route ouverte, et sans doute aussi pour la fiabilité à long terme.
La F4 2010 est maintenant beaucoup plus pratique pour une utilisation routière tout en restant une machine de course très pointue et agressive. C'est toujours une pistarde, mais un peu plus conviviale pour la ballade du dimanche.
La F4 n'aime rien tant qu'aller vite sur l'angle et offre une stabilité exceptionnelle. Le nouveau moteur de 998cc n'est pas aussi puissante que la BMW S 1000 R mais c'est pas loin. Le châssis et la carrosserie, lisses comme du chocolat chaud sont mes favoris.
Abstraction faite des temps au tour et des gadgets de haute technologie je placerais la MV F4 2010 juste derrière l'Aprilia RSV4 Factory, suivie de près par la dernière allemande.
Les constructeurs japonais ne peuvent que rêver de jamais construire une moto comme la F4: de la pure passion.
+
Nouveau châssis et plus léger
Carénage aérodynamique qui est en plus pratique pour essuyer la salive de gens qui bavent dessus
Meilleur rapport poids puissance que les modèles précédents
Meilleur confort, moins de chaleur dans les pattes
Moto plus petite et plus agile
-
La seconde un peu longue (Note de DiD: faut bien trouver quelque chose à dire)
Choc des finitions entre la boîte de collecteur d'échappement et le nouveau silencieux Carré
Tor Sagen / Photography: Fotomoto.it
| 
