 La 999 est la dernière descendante de la 851 (L twin, refroidissement liquide, moteur desmodromic à injection, 130 CV à 11500 tours) qui avait marqué le début de la domination des twins Ducati en SBK.
Le but de Ducati était de créer avec la 999 une moto de SBK plus puissante, plus facile, améliorant l'ergonomie du pilote, et avec un entretien et une maintenance plus aisées.
C'est la première Ducati entièrement conçue en DAO.
Elle a bénéficié d'une étude aérodynamique poussée :
Le cx est amélioré et la charge aérodynamique répartie au mieux,
les retros participent à la protection du pilote au même titre que la bulle,
des prises d'air sous le carénage éliminent les trous d'airs autours du guidon
le gros silencieux participe à l'optimisation de l'arrière de la machine.
Parmis les innovations, un système electronique entièrement novateur sur une moto : le CAN (Controller Area Network).
C'est un reseau informatique controllé par un mini ordinateur qui gere toutes les informations des divers capteurs sur seulement deux fils, et sur lequel viennent se brancher l'instrumentation et l'unité de contrôle du moteur Marelli : un petit ordinateur qui gère l'allumage et toutes les fonctions electrique du moteur.
Ceci permet de gagner du poids de fils electrique, et de la fiabilité.
Le moteur testastretta
C'est la dernière évolution du moteur desmo.
Le vilebrequin, les culasses, les cylindres ont été entièrement reconçus.
La chambre d'admission est rendue plus compacte grace à des soupapes d'admission de 40mm à 12° et d'echappement de 33mm à 13°.
L'utilisation de pistons à dôme plat permet un front de flammes doux et linéaire (sic) et un taux de compression de 11.4:1.
Leur course de 63.5mm offre une plus petite vitesse moyenne de piston et donc de plus haut régimes.
Le système desmo a bénéficié des progrès en ingéniérie et traitements de surface, ce qui permet des intervalles d'entretien plus espacés.
L'injection est dérivée des machines de circuit dDucati Corse, et controllée, tout comme l'allumage, par l'ordinateur dédié Magneti Marelli.
L'arrivée d'air frais en quantité suffisante est assurée par des évents silencieux (grâce à des resonnateurs de Helmotz), et une boite à air de 12.5 litres...
Les gaz moins frais (mais pas trop pollués car la machine est conforme à la norme Euro1 et même à la norme Euro2 dont personne ne sait rien ;-) ) quand à eux sont evacués par un nouveau système d'echappement (dyssimétrique à cause de la position des cylindres) qui simule un echappement symétrique en jouant sur les diametres et longueurs des tubes pour obtenir un débit élevé de gaz brulés, tout en égalisant les pressions / contre pressions. Résultat : un peu plus de couple à mi-regime, et un son tout bizarre à faible régime.
Le chassis.
Le chassis et les freins ont été conçus pour permettre d'exploiter au mieux le couple du testastretta, avec un comportement precis et prévisible.
Tout a été pensé pour permettre la meilleur symbiose possible entre la pilote et sa machine :
Les controles sont totalement ajustables,
les reposes pieds ont 5 positions,
sur la version avec selle monoplace, l'ensemble selle/reservoir s'ajuste longitudalement pour s'adapter à la taille du pilote.
L'angle de fourche est reglable de 23.5 à 24.5mm sans modifié l'empattement de 1420mm, grâce à un système d'excentrique.
La moto est montée en standard avec un amortisseur de direction, et l'angle de direction de 28.5° facilite les manoeuvres.
La 999s dispose d'une fourche Ohlins, et la 999 d'une Showa. Toutes deux sont inversées et ont des tubes de 43mm traités à l'étain (c'est censé améliorer le cx) et sont totalement reglables.
la moteur participe entièrement à la rigidité de l'ensemble, et des nouvelles méthodes d'usinage repartissent aux mieux les efforts mecaniques dans tout le cadre. La 999 résiste ainsi à des efforts de torsion elevés avec un cadre treillis acier "leger".
Passons sur l'abondon du monobras : le pretexte c'est d'améliorer la rigidité et la stabilité avec la meilleurs poids possible. Les ingénieus Ducati doivent savoir ce qu'ils font avec leurs bacs+30 ;-)
Le combi arrière (Ohlins sur 999s et Showa sur 999) est totalement reglable.
Le freinage est assuré à l'avant par un double disque acier de 320 mm de diametre et 4.5mm d'épaisseur, eloigné de la roue pour améliorer le refroidissement pas air. Des etriers à quatre pistons devraient ralentir tout ca grâce à quatre garnitures indépendantes.
A l'arrière, c'est un simple disque acier de 240mm avec etriers double piston.
Voici donc pour ce premier coup d'oeil.
La suite quand on en saura plus.
En attendant, les pilotes Ducati sont enthousiastes (mais le contraire eut été étonnant)
Moteur : Type : Bicylindre en L 90°. Dist. : Desmo, 4 soupapes par cylindre. Cyl. : 998cc. Al. x C. : 100 x 63.5 mm. Rap. Vol : 11.4 : 1. Puiss. : 999s: 136cv @ 9750 ||| 999: 124cv @ 9500. Coup. : . Alim. : injection electronique. Dém. : electrique.
Transmission : sec. : chaine. Emb. : a sec. Boîte : 6 rapports.
Partie cycle : Cadre : treillis acier. Sus. AV. : fourche inversée 43mm Ohlins(999s) - Showa (999) - totalement reglable. Sus. AR. : comis Ohlins(999s) - Showa(999) - totalement reglable. Fr. AV. : Double disque 320mm etriers 4 pistons 4 garnitures. Fr. AR. : Simple disque 240mm etriers deux pistons. Pneu AV. : 120/70 x 17. Pneu AR. : 190/50 x 17. Cha. Ang. : reglabele 91-97mm / 23.5 - 24.5°. Emp. : 1420mm. Garde au sol : 125 mm minimum. Diam. Braq. : 28.5°. H. : 780mm.
Capacités poids : Réservoir / réserve : . Huile 4T : 3.7l (999s) - 3.5l (999). Poids vide/plein : 199 kg / ??.
Performances : Vmax. : . 400m DA. : . 1000m DA : . Cons. : . Autonomie : .
Prix : Clefs en main à la date de l'article : 17000€ ???.
Vous pouvez en discuter dans les forums.
Première impressions de Marc Potter
Après 1à minutes d'essai à Misano, les premiers commentaires de Marc:
La position de conduite est totalement reglable, mais même avec le reglage standard, il y a plus de place.
La machine tourne trés bien et vite. Elle est plus facile à piloter, moins radicale, particulièrement dans la position de conduite.
Le moteur est quasiment le même que le Testastretta de la 998, avec 126cv. Il a été bricolé, et prends ses tours plus vite. Il est également plus rempli à mi régime.
Les freins sont quasiment les même que sur le 998, mais avec un nouveau maître cylindre. Ils étaient bons avant, maintenant ils sont trés trés bon.
Elle est plus stable en freinage. L'ancienne 998 n'aimait pas freiner en virage, celle là le peut : c'est plutôt bien.
Question look, le test critique pour moi a été d'avoir le choix entre une 916, une 998, et la 999, et de me demander laquelle je voulais essayer... Et ca a été la 999.
Elle est belle, bien foutue, et marque une sacré évolution depuis la précédente.
Crédit Photo : Ducati
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