|  | | | Présentation : Kawasaki VN 2000 Classic 2008 |  Ecrit le 28/09/2007 : 14:11. Lu 20185 fois (23/jour). | Le plus gros V-twin en production (de série) du monde, plus de 2 litres de cylindrée, un sacré moteur pour un gros custom qui ne demande qu'à bourlinguer...
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Avec le VN 2000 classic 2008, Kawasaki revient aux fondamentaux du custom. Un phare plus traditionnel et une selle retravaillée, surtout pour le passager, qui saura être accueillante et prompte au voyage.
Une moto qui souffre quand même d'un cruel manque de personnalité stylistique, mais qui pourra certainement être rattrapé grâce à un moteur plus que démesuré et prometteur...
Moteur
* Le bicylindre en V culbuté de 2 053 cm³, à refroidissement liquide et 8 soupapes, affiche un rapport alésage/course imposant de 103 x 123,2 mm.
* Les énormes corps d'injection de 46 mm équipés d'un double papillon procurent un bon couple (je veux oui! avec 2000cc c'est la moindre des choses...) aux bas et moyens régimes tout en lissant la courbe de puissance.
* L'emploi d'un double papillon – un papillon primaire directement actionné par le conducteur et un papillon secondaire commandé par un moteur électrique – permet d'exploiter au mieux le surplus de couple et d'adoucir l'arrivée des chevaux.
* Des injecteurs à pulvérisation très fine améliorent le rendement et la consommation, tout en réduisant les émissions (à la différence des injecteurs classiques dont les gouttelettes mesurent 120 microns, ceux-ci pulvérisent des gouttelettes d'environ 70 microns).
* Au centre des culasses à 4 soupapes, des bougies en iridium alimentées par des bobines haute tension assurent une très bonne combustion.
* Les deux cames entraînées par chaîne actionnent les poussoirs positionnés à l'extérieur des cylindres, sur le côté droit du moteur.
* La dissimulation des durites d’huile menant aux culasses équilibre l’esthétique sur le côté gauche du moteur.
* Les pistons forgés en aluminium à jupe ultra-courte, du même type que ceux de moteurs hautes performances, contribuent à atténuer les vibrations. Le rapport volumétrique est de 9,5 à 1.
* Deux balanciers d'équilibrage réduisent les vibrations primaires, tandis que les vibrations secondaires sont contenues grâce aux pistons et aux bielles allégées, les “bonnes” vibrations (Cf: The Beach Boys, "Good Vibrations" 1967) étant quant à elles conservées pour le plaisir du pilote.
* La transmission finale est assurée par une large courroie.
* L’échappement est conforme aux strictes normes antipollution Euro-III.
* L'angle de croisement important des soupapes (35°) autorise une culasse à la forme compacte (diamètre des soupapes d’admission : 40 mm ; d’échappement : 36 mm).
* Les dispositifs hydrauliques de rattrapage de jeu sont placés sur les basculeurs, et les poussoirs sont en matériau SDK de haute qualité pour assurer légèreté et résistance.
* Les cylindres chromés sont très résistants à l'usure et possèdent d'excellentes capacités de dispersion thermique. Les parois des cylindres ne ressortent que partiellement en deçà de l'embase, conférant à ceux-ci une forme en fuseau.
* Des gicleurs d’huile de refroidissement permettent de limiter l’échauffement des pistons.
* Des bielles en alliage concourent à atténuer les vibrations.
* Le vilebrequin supporte d'imposantes masses de 220 mm destinées à augmenter le couple à bas régime.
* À l’extrémité gauche du vilebrequin, une poulie-damper régule les variations du couple moteur et absorbe les à-coups sur la transmission primaire et la transmission finale.
* La chaîne primaire de type HV supprime les bruits de transmission.
* L’unité de contrôle électronique gère la durée et le volume de l’injection, l’ouverture du papillon secondaire, l’avance de l'allumage, la vitesse du ventilateur, la décompression, le démarreur et la pompe à essence.
* Deux pompes à huile sont utilisées : l’une pour le carter moteur, l'autre pour l'embrayage, chacune intégrant sa propre pompe de retour.
* Un générateur de haut débit, d'un diamètre de 226 mm, est monté sur le vilebrequin et fait office de volant moteur.
* Le gros carter-moteur monobloc abrite pas moins de onze arbres (presque une forêt...) , dont les arbres à cames (essence protégée depuis 1972). Les pompes à huile et à eau sont intégrées aux carters, afin de réduire le nombre total de pièces. Les carters étant solidement fixés au cadre, le moteur est monté suspendu et contribue ainsi à rigidifier le châssis.
* La lubrification par carter semi-sec permet de s’affranchir des durites d’huile externes et isole l'huile moteur des masses du vilebrequin, afin d'éviter les pertes par brassage.
* Tous les carters sont réalisés en 2 ou 3 éléments, et le carter de transmission chromé fait également office de carter d'huile.
* Le filtre à air compact, protégé par un superbe cache chromé, est installé entre les cylindres.
* La mise en route s'effectue facilement, grâce au décompresseur automatique commandé par une électrovanne.
* Le réglage automatique de l'enrichisseur assure des démarrages immédiats, y compris par temps froid.
Châssis
* Le cadre double berceau en acier est constitué d'une colonne de direction moulée, reliée à une poutre centrale en caisson de fort diamètre.
* L'angle de chasse de 32° et le déport de 10 mm des tés de fourche assurent une tenue de route très équilibrée.
* La structure renforcée du bras oscillant en tubes d'acier procure une grande rigidité.
* La colonne de direction est montée sur de gros roulements coniques pour améliorer la stabilité d'ensemble et la rigidité du châssis.
* L'utilisation de pièces moulées autour de la colonne de direction et de pièces forgées au niveau de l'axe du bras oscillant a permis d'obtenir un dessin très net, sans soudure et d’une très haute rigidité.
Suspensions
* Les gros tubes de fourche de 49 mm assurent un excellent ressenti de la direction.
* Le mono-amortisseur arrière en prise directe, réglable en pré-charge et en détente.
Freins, roues et pneumatiques
* À l’avant, les deux disques de frein de 300 mm sont pincés par des étriers à 4 pistons.
* À l’arrière le freinage est confié à un grand disque de 320 mm, actionné par un étrier à double piston.
* Les pneus radiaux confortent la grande stabilité de la machine.
Caractéristiques techniques:
MOTEUR
Moteur Bicylindre en V 4-temps à refroidissement liquide
Cylindrée cm³ 2 053 cm3
Alésage x course 103,0 x 123,2 mm
Taux de compression 9,5:1
Distribution Moteur culbuté, 4 soupapes par cylindre
Type d'alimentation Injection : 2 x 46 mm
Allumage Electronique
Démarreur Electrique
Lubrification Sous pression, carter semi-sec
TRANSMISSIONS
Boite de vitesses 5 rapports
Transmission finale Par courroie
Rapport primaire 1,500 (48/32)
Rapport interne: 1 ère 2,550 (51/20)
Rapport interne: 2 ème 1,629 (44/27)
Rapport interne: 3 ème 1,218 (39/32)
Rapport interne: 4 ème 0,939 (31/33)
Rapport interne: 5 ème 0,729 (27/37)
Rapport final 2,454 (48/44 x 72/32)
Embrayage Multidisque en bain d’huile, à commande manuelle
PARTIE-CYCLE
Cadre Double berceau en acier haute résistance
Débattement avant 150 mm
Débattement arrière 100 mm
Pneu avant 150/80R16M/C (71V)
Pneu arrière 200/60R16M/C (79V)
Angle de chasse/chasse 32° / 182 mm
Angle de braquage gauche / droite 37° / 37°
SUSPENSIONS
Suspension avant Fourche télescopique de 49 mm
Suspension arrière Bras oscillant à mono-amortisseur (sans biellette).
Réglage en détente: 8 positions.
Précharge du ressort: Réglable.
FREINS
Frein avant Double disque de 300 mm.
Étrier: Double, à 4 pistons.
Frein arrière Simple disque de 320 mm.
Étrier: Double piston.
DIMENSIONS
Dimensions (L x L x H) 2 535 x 1 025 x 1 155 mm
Empattement 1 735 mm
Garde au sol 135 mm
Hauteur de selle 680 mm
Poids à sec 340 kg
Réservoir 21 litres
Communiqué de presse Kawasaki
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mezana (28-09-2007): Je l'essaierais volontiers pour son moteur.......Le reste......
Steph26 (28-09-2007): 
Moi pareil...
C'est peut être parce qu'ils ont couplé le salon de la moto à celui de l'agriculture?
Kawaman76 (28-09-2007): s'pèce de jaloux Steph...
