|  | | | Présentation : Yamaha WR250X 2008, l'école de la glisse |  Ecrit le 12/09/2007 : 11:36. Lu 29054 fois (32/jour). | Nouvelle dans le segment, voici le Yamaha WR 250X. Un petit Supermotard se voulant très joueur mais surtout accessible à tous. Léger et agile ce WR250 X sera sans doute une vraie petite usine à plaisir...
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Chez Yamaha on n'aime pas trop les compromis et les objectifs affichés de ce WR 250 X sont donc mis en parallèle avec ceux de la R1, rien que ça :
« Aucune place pour les compromis, une personnalité revendiquée, un moteur et une maniabilité surprenants. »
Pour vous en convaincre voici un extrait du cahier des charges de la machine :
Les performances d’une supermoto
Une agilité et une aptitude en virage de premier plan
Une machine sportive et conviviale à la fois
Un moteur peu polluant
Esthétique innovant, fun et agressif !
Pour l'esthétique innovant on repassera, par contre pour la convivialité et le sport là on peu faire confiance à Yamaha... Avec son petit 250cc refroidissement liquide et sa partie cycle qui ne demande qu'à prendre de l'angle ça risque de chauffer dans les cols...
Sachez aussi que cette moto est disponible en version WR 250 R, une version Enduro histoire d'aller se promener sur les petits chemins...
Côté Moteur
La WR250 reçoit un nouveau moteur, il s’agit d’un bloc compact 4-temps à, refroidissement liquide et double arbre à cames en tête qui affiche les mêmes cotes que l’YZ250 de Grand Prix et la WR250F d'enduro, avec un gros alésage de 77,0 mm et une course courte de 53,6 mm.
Ce moteur inédit à course courte possède une culasse à 4 soupapes au dessin particulier, dont la chambre de combustion à “toit en pente” participe à la vivacité et aux performances du moteur à tous les régimes, jusqu'à sa puissance maxi à 10 000 tr/min. La configuration à 4 soupapes a permis d’installer une bougie au centre afin de propager plus rapidement la flamme à l'allumage. De plus, le “toit en pente” de la chambre assure une combustion plus complète du mélange air-essence.
Pour favoriser la puissance et la vivacité, la nouvelle culasse affiche un taux de compression élevé de 11,8 à 1 et fait appel à de très larges soupapes d’admission en titane, d’un diamètre supérieur à celui des soupapes d’échappement, comparativement à la configuration 4 soupapes classique. De plus, les cames à levée haute ont reçu le traitement de surface spécial WPC de Yamaha (Wonder Process Craft), qui consiste à pulvériser une poudre fine à haute vitesse pour durcir la surface et réduire les pertes par frottement.
La nouvelle WR250 recourt à un système d’injection, une première sur un trail 250 Yamaha. Le boîtier électronique, aux dimensions très réduites, est relié à des capteurs mesurant la position du vilebrequin, la pression d'air à l'admission et la position du papillon des gaz.
L’alimentation du mélange air-essence vers la chambre de combustion à 4 soupapes et “toit en pente” s’effectue par l’intermédiaire d’un long injecteur bidirectionnel dont la buse comporte 12 orifices, sur une large plage de calage.
L'entrée d’air profite largement du nouveau dispositif d’admission directe inversée, son implantation a été rendue possible par l’adoption d’un nouveau basculeur de suspension arrière qui libère de la place derrière le moteur. Le système est pourvu d’une soupape de régulation d’air qui, conjointement avec la valve EXUP à l’échappement, permet au boîtier électronique de gérer avec précision la circulation d’air dans le moteur de la WR250, de son entrée jusqu’à son évacuation.
L’excellente dissipation thermique du moteur de la nouvelle WR250 est l’une des clés de ses performances à haut régime. Grâce à l’association d’un piston forgé allégé offrant une bonne résistance à la chaleur et d’un cylindre en aluminium à revêtement composite.
En outre, le radiateur est équipé d’un ventilateur très efficace qui maintient le niveau de refroidissement, même à bas régime.
Configuration triangulaire compacte des trois axes
À la lumière de l’expérience acquise en concevant les moteurs d’enduro et de cross, les ingénieurs de Yamaha ont élaboré une disposition triangulaire extrêmement compacte des trois axes du nouveau bloc moteur de la WR250. En réaménageant la position respective du vilebrequin, de l’arbre principal et l’arbre de transmission, et en les rapprochant – notamment grâce à la suppression du kick –, ils sont parvenus à contenir l’encombrement du moteur et à mieux concentrer les masses.
La nouvelle WR250 bénéficie d’une lubrification par carter humide qui présente un certain nombre d’avantages. Dans la mesure où toute l’huile est contenue dans un carter situé sous le moteur, ce système dispense d’un réservoir d’huile externe et, par conséquent, de durites d’huile externes. De plus, le carter humide nécessite moins de pièces, est plus léger et l’absence de durites externes est bénéfique à l’esthétique générale du moteur.
Bien que la configuration en carter humide ait tendance à être plus haute que son homologue en carter sec, du fait du carter intégré, la géométrie astucieuse de la partie-cycle a permis de loger ce carter entre les tubes du cadre double berceau. La hauteur du moteur reste ainsi minime, ce qui autorise une appréciable garde au sol de 300 mm.
Pour optimiser l’échappement, la WR250R est équipée d’un système EXUP compact (Exhaust Ultimate Powervalve) commandé par le boîtier électronique, qui améliore le couple en ajustant en permanence le flux gazeux circulant dans l'échappement, afin de l'adapter à la charge et au régime du moteur. L’efficacité globale de l’échappement profite aussi de la présence d’une nouvelle chambre de détente à 3 étages implanté près du centre de gravité de la machine.
Partie-cycle de la WR250
Le cadre semi-double berceau en trois parties de la WR250R constitue une première sur un trail Yamaha. Il reprend de nombreux éléments techniques de la YZ250F de cross et de la WR250F d’enduro, et se compose d’une partie principale en aluminium coulé et en aluminium forgé, d’une poutre inférieure en acier et d’une boucle arrière également en acier.
La conception et la fabrication de la WR250 s’alignent à bien des égards sur les critères de la compétition – une exigence de haute qualité qui se retrouve dans le nouveau bras oscillant en aluminium. Comme la poutre principale, cet organe innovant fait appel à une combinaison particulière de pièces en aluminium afin d’obtenir la solidité et la rigidité souhaitées.
La traverse est en aluminium coulé, tandis que les sections gauche et droite du bras sont en aluminium extrudé et les pièces d’extrémité en aluminium forgé. Enfin, pour optimiser la répartition poids/rigidité tout en ajoutant à l’agressivité et à l’originalité de la ligne, ce nouveau bras se distingue par une section transversale asymétrique.
Le train avant de la WR250 reçoit une fourche inversée de type racing, offrant un important débattement de 270 mm et dotée de tubes de 46 mm résistants à la flexion. Comme sur les Yamaha de cross et d’enduro, cette fourche possède un té supérieur allégé en aluminium – coulé pour la fixation supérieure du guidon et forgé pour le support inférieur –, matériau également utilisé pour l'axe de la colonne afin de réduire son poids et son inertie.
De plus, cette fourche à tubes de 46 mm de diamètre autorise une multitude de réglages possibles en précharge et en compression/détente. Avec un déport des tés de 25 mm et un axe déporté de 28 mm, elle procure une direction neutre.
Le bras oscillant en aluminium actionne un nouvel amortisseur à bonbonne de grande capacité de 46 mm de diamètre, par l’intermédiaire d’une biellette de 14 mm de diamètre. Cet amortisseur – lui aussi intégralement réglable en précharge et en compression/détente – possède un débattement de 270 mm.
Pour la version spécifique WXR250 X, la partie cycle de la WR 250R a été « Supermotardisée »...
Roues de 17 pouces, suspensions réglées en conséquence et pneus de 110 à l'avant et 130 à l'arrière.
Une configuration qui lui donnera certainement une grande agilité en milieu urbain comme sur petite départementale sinueuse avec un comportement se voulant sain grâce à des suspensions durcies par rapport au modèle Enduro.
Pour freiner la bête Yamaha a monté un disque de 298mm (type pétale) pincé par un étrier deux pistons à l'avant. Largement assez pour arrêter les 128 Kg à sec de la WR 250 X, surtout allié au disque de 230mm en pétale de l'arrière...
Une bécane qui fera le bonheur des apprentis pilotes de Supermotard.. L'école de la glisse est ouverte!
Atout Partie-cycle
Cadre semi-double berceau en trois parties
Cadre à tubes d’aluminium coulé, d’aluminium forgé et d’acier
Bras oscillant en aluminium à section transversale asymétrique
Diamètre des tubes de fourche : 46 mm ; débattement : 270 mm
Suspension arrière à bras oscillant ; débattement : 270 mm
Garde au sol : 300 mm
Position de conduite droite offrant une maîtrise optimale
Hauteur de selle importante : 930 mm, particulièrement adaptée au tout-terrain
Instrumentation digitale multifonction
Habillage léger procurant une excellente concentration des masses
Freins à disques en pétales, diamètre : 250 mm à l'avant, 230 mm à l'arrière
Feu arrière à diodes
Atouts techniques de la WR250X
Roues de 17 pouces à l’avant et à l’arrière
Tarage plus dur des ressorts de suspensions avant et arrière, réglages d’amortissement adaptés
Frein avant à disque de 298 mm
Hauteur de selle abaissée : 895 mm
Rapport de démultiplication secondaire modifié (WR250R = 43/13; WR250X = 42/13)
Habillage supermotard compact aux lignes agressives
Coloris disponibles
Yamaha Black
Racing Blue
Avis :
Veuillez noter que le WR250R et/ou le WR250X et/ou certaines couleurs des modèles ne sont pas disponibles dans tous les pays. Veuillez contacter votre distributeur national Yamaha pour plus de détails.
Fiche Technique Yamaha WR250X
Moteur
Type Monocylindre quatre-temps, double arbre à cames en tête
Refroidissement Refroidissement liquide
Cylindrée 250 cm³
Alésage x course 77,0 x 53,6 mm
Taux de compression 11,8 : 1
Puissance maxi. 22,6 kW (30,7 ch) à 10 000 tr/min
Couple maxi. 23,7 Nm (2,42 kg-m) à 8 000 tr/min
Lubrification Carter humide
Carbutateur Injection électronique
Embrayage Multidisque à bain d'huile
Allumage TCI
Mise en route Démarreur électrique
Transmission Six vitesses en prise constante
Transmission finale Chaîne
Capacité du réservoir d'essence 7,6 litres
Capacité du réservoir d'huile 1,5 litres
Partie cycle -
Cadre Semi double berceau
Suspension avant Fourche télescopique inversée
Débattement avant 270 mm
Suspension arrière Bras oscillant (Monocross)
Débattement arrière 265 mm
Frein avant Simple disque, Ø 298 mm
Frein arrière Simple disque, Ø 230 mm
Pneu avant 110/70R17M/C 54H
Pneu arrière 140/70R17M/C 66H
Dimensions -
Longueur hors tout 2 115 mm
Largeur hors tout 810 mm
Hauteur hors tout 1 190 mm
Hauteur de selle 895 mm
Empattement 1 425 mm
Garde au sol 265 mm
Poids à sec 128 kg
D'après un communiqué de presse Yamaha
Aurélien Filippi
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| Commentaires |
 Steph26 (12-09-2007):  Un bon moyen de lutter contre la morosité.
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winnie (12-09-2007): ça peut être super sympa comme deuxième moto !!
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nonowaka (12-09-2007): Sympa pour le Fun, mais franchement pas il y a un truc pas beau, je n'arrive pas à définir si c'est la taille des roues, le garde boue Avant, l'aspect mastoc du cadre
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 malkavian (12-09-2007): 'tain, après le stage de piste, faut que j'aille faire un stage de supermot' ... c'est malin !! 
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 mezana (12-09-2007): Bien sympathique ce petit supermot,avec 30ch il y a de quoi s'amuser.
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kpa4ls (12-09-2007): une deuxième meule pour faire le con, sympa
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yoyo (12-09-2007): et ils le vendent combien leur jouet
[Edité par yoyo le 12-09-2007 à 13:22 GMT: le]
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Steph26 (12-09-2007):
Rhâ la la !! fô toujours que tu parles d'argent, et la poésie alors?
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fastfreddy (12-09-2007): Je cite: "L'école de la glisse est ouverte!"
Et l'infirmerie aussi...
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BLADE71 (12-09-2007): Chouette super-mot, il y a largement de quoi s'amuser
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DALMARD (12-09-2007): Possible qu'avec 30 cv et un poids plume certains roadsters ou certaines sportives se fassent "moucher" en ville ou sur routes sinueuses...
Un trail bien mené peut s'avérer très efficace...
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kawasakih2 (13-09-2007): Avec une culasse avec un toit en pente c'est pour les couvreurs cette moto....Mais faut voir ca va bien se vendre.Yamaha va bien nous sortir un challenge mono type....
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motorcycle (13-09-2007): Un truc de dingue!!!!!!!!!
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 Kawaman76 (13-09-2007): Très bon plan de sortir des petites cylindrées joueuses...
En SM, pas mal du tout.
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Otaké (14-09-2007): Pourvu que ce soit mieux qu'un DRZ avec dix chevaux en moins!
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Steph26 (14-09-2007):
Tiens, tiens on connait tes tendances maintenant
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 mathrc (14-11-2007): Elle est annoncé a 6000 dollars sur le site.
prix respectable je trouve...
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