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| | | Présentation : Yamaha YZF-R6 2008 |  Ecrit le 11/09/2007 : 10:22. Lu 36059 fois (22/jour). | Lorsque Yamaha a lancé l‘YZF-R6 dernière génération en 2006, la machine a fait sensation… Dotée des derniers raffinements de la technique, vêtue d'un habillage minimaliste aux lignes agressives, armée d’un moteur aux régimes vertigineux et d’une partie-cycle ultra-compacte conçue pour les circuits, la R6 marquait d’une pierre blanche le motocyclisme de haut niveau.
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Bourrée d’une technologie très sophistiquée, issue de la compétition ce nouveau modèle veut désormais placer la barre très haute en matière d’agrément moteur et d’efficacité de la partie-cycle. Drapée dans sa nouvelle livrée, la Yamaha R6 2008 est prête à défendre son titre de machine la plus impressionnante, agressive et évoluée de la catégorie 600.
Moteur
Sur la R6 version 2007, le moteur délivre toute sa puissance dès les 10 000 tours (c'est haut). Doté du contrôle électronique de l'ouverture des gaz YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), d’une course courte qui autorise un régime de rotation élevé, d’une injection de type course à injecteurs secondaires et d’une valve EXUP qui booste le couple, ce bloc 4-temps à 4-cylindres en ligne est doté de 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête.
Après les débuts de l'admission variable YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) sur la YZF-R1 modèle 2007, Yamaha a décidé de faire bénéficier la nouvelle R6 2008 des avantages de ce dispositif.
Le YCC-I fait appel à quatre cornets d’admission légers en résine de plastique, qui sont divisés en une section supérieure et une section inférieure formant un seul et même ensemble en conditions normales. Mais lorsque le boîtier électronique détecte un régime moteur supérieur à un seuil donné et que l’ouverture du papillon des gaz excède un certain niveau, les parties des cornets se dissocient : la section inférieure, plus courte, joue alors seule le rôle de tubulure d'admission tandis que la section supérieure, plus longue, n’intervient pas. La séparation des cornets est instantanée et gérée par un servomoteur contrôlé électroniquement, qui effectue l'opération avec une telle douceur que le pilote ne se rend compte de rien. Un système efficace et présenté comme étant simple et sans entretien.
Le nouveau système YCC-I travaille en phase avec l’actuel contrôle électronique de l'ouverture des gaz YCC-T pour optimiser l’efficacité de l’injection et doser avec une précision exceptionnelle le volume du mélange air-carburant. Ce contrôle idéal du remplissage améliore nettement le couple à bas et mi-régimes et accentue la sensation de puissance haut dans les tours. Par le travail conjugué des deux systèmes, la plage de puissance se voit ainsi élargie et la puissance elle-même se fait à la fois plus vive et plus exploitable.
Pour gérer maintenant ces performances supérieures et pour compenser l’augmentation du frein moteur produite par l’adoption de pistons haute compression, les réglages de l’YCC-T et de l’injection ont été revus. En outre, le logiciel de commande du papillon des gaz a également été repensé afin d’améliorer la réponse moteur.
Rien n’a été négligé pour doter la R6 des meilleures armes en 2008 : ainsi, le dernier millésime bénéficie de pistons de conception nouvelle qui autorisent un taux de compression plus élevé de 13,1 à 1 (contre 12,8 à 1 sur le modèle 2007). Ils se distinguent par une calotte de forme légèrement convexe qui autorise une chambre de combustion à “toit en pente” . En outre, les renfoncements de la culasse ont été creusés pour accueillir les quatre soupapes ultra-légères en titane.
Ce taux de 13,1 à 1 est le plus élevé jamais adopté sur une Yamaha de série. Aussi, pour gérer l’augmentation des charges créée par ces nouveaux pistons, d’autres modifications ont été apportées au moteur 2008 : les paliers de bielles ont été élargis et l’orifice de graissage des paliers principaux a été revu. Par ailleurs, les ressorts des soupapes d’admission et d’échappement sont désormais réalisés dans un alliage plus endurant qui garantit la constance et l'efficacité du travail des soupapes en condition de pilotage extrême sur circuit.
Le tendeur de chaîne de distribution est une autre évolution notable liée aux nouveaux pistons haute compression. Il bénéficie maintenant d’un traitement au carbure de palladium destiné à durcir sa surface et à garantir une qualité de fonctionnement constante de la chaîne. Enfin, l’équilibre entre le tendeur hydraulique et le tarage des ressorts a été revu afin de réduire les pertes par frottement et d’augmenter les performances.
Sur la R6 modèle 2007, les bonnes caractéristiques du couple sont notamment assurées par un silencieux intermédiaire entre les pipes d’échappement du deuxième et du troisième cylindre, qui produit un échappement pulsé à chaque tour de vilebrequin. Pour tirer le meilleur parti des nombreuses nouveautés techniques dont bénéficie le moteur de la R6 2008, le diamètre du silencieux intermédiaire a été élargi de 30 % afin d’améliorer encore les caractéristiques du couple à haut régime.
Pour exploiter au mieux le gain de performance procuré par le taux de compression plus élevé et le nouveau système YCC-I, la R6 2008 dispose d’une boîte à air redessinée, dont l’orifice d’admission diminue la résistance à l’air et améliore le remplissage des cylindres.
Nouvelles caractéristiques moteur de la R6 2008
Adoption du système électronique YCC-I* de cornets d'admission à longueur variable
Nouveaux pistons haute compression (13,1 à 1 contre 12,8 à 1 sur le modèle 2007)
Nouveaux réglages de l’YCC-T et de l’injection
Boîte à air redessinée
Paliers de bielles et ressorts de soupapes plus résistants
Modification du tendeur semi-hydraulique de chaîne de distribution
Diamètre du silencieux intermédiaire élargi de 30 %, afin d’augmenter le couple
Section du silencieux arrière redessinée
Partie-cycle
Avec son cadre Deltabox allégé, son long bras oscillant renforcé, sa masse répartie à 52,5% sur l'avant et l'agressivité de ses lignes ramassées sur l'avant, la R6 troisième génération avait, dès sa sortie en 2006, étonnée par son fort caractère.
Au même titre que le moteur qui a été perfectionné pour optimiser ses performances, le châssis connaît, lui aussi pour 2008, des améliorations sur un grand nombre de ses composants.
Pour 2008, l’équipement de développement de la R6 a complètement redéfini la répartition de rigidité du cadre en modifiant par touches l'épaisseur de paroi des deux poutres latérales, notamment au niveau des genoux du pilote. Parallèlement, la paroi de la colonne de direction a été épaissie afin de gagner en rigidité, tandis que la traverse qui reliait les côtés gauche et droit du cadre Deltabox disparaît sur le modèle 2008, comme ça avait été le cas sur la R1 modèle 2007.
Ces modifications de détail – quasiment indécelables de l’extérieur – visent à mieux répartir la rigidité entre la colonne de direction et l’axe de bras oscillant, tout en augmentant légèrement la flexibilité latérale.
En écho aux nouvelles caractéristiques du cadre Deltabox, la fourche inversée intégralement réglable de 41 mm reçoit de nouveaux fourreaux sur lesquels la rigidité a aussi été différemment répartie.
C’est également le cas du té inférieur, dont la nouvelle répartition de rigidité tient compte des modifications apportées aux fourreaux et au cadre. Pour cela, sa largeur a été augmentée et les nervures situées sous le té redessinées ; parallèlement, le déport des tés a été allongé.
La R6 2008 dispose d’une boucle arrière de cadre légère en alliage de magnésium, une première pour cette pièce sur une Yamaha. Grâce à son rapport poids/solidité exceptionnel, le magnésium permet de gagner 450 g sur la boucle arrière, ce qui contribue à alléger l’ensemble de la machine et à mieux centrer les masses.
La R6 doit pour une bonne part son agilité et sa stabilité à son long bras oscillant renforcé, dont le point d’articulation – proche du centre de la machine – limite le tassement à l’accélération.
À l’instar du cadre et de la fourche, la rigidité de ce bras a été peaufinée sur le modèle 2008 par l’ajout de nervures à l’intérieur de la partie arrière coulée, tandis que l’aluminium n’est plus extrudé mais forgé sur les sections d’extrémité.
Pour 2008, l’épaisseur des deux disques de 310 mm du frein avant passe de 4,5 mm à 5,0 mm : outre une meilleure dissipation thermique en usage intensif, cette modification optimise le moment gyroscopique du train avant et donne ainsi un meilleur “feeling” de l’adhérence du pneu avant (en contre partie cela augmente un peu la valeur des masses non suspendues).
Afin d’alléger l’ensemble, le dispositif de réglage en compression de la suspension arrière, à deux positions, est monté sur un nouveau support similaire à celui de la R1.
Comme les masses de la R6 se portent à 52,5 % sur le train avant, les responsables du design ont cherché à exploiter au mieux le potentiel du châssis en ajustant la position de conduite pour accentuer encore le poids sur l’avant, une fois le pilote en selle. La position de référence de la hanche avance donc de 5 mm, tout comme le guidon qui s’abaisse en outre de 5 mm, l’angle et l’inclinaison de ses tubes ayant aussi été revus.
Gare à vos poignets, certes vous allez faire « corps avec la machine » mais cette radicalisation encore plus poussée que sur le modèle précédent aura terminé la transformation de la R6 de « route » en moto « compet client ». Finie la rigolade, maintenant c'est circuit, circuit et uniquement circuit.
La R6 de troisième génération a marqué une révolution stylistique avec son habillage offensif très épuré. Si elle conserve l’essence du tempérament de son aînée, la R6 2008 radicalise encore cette image.
La nouvelle silhouette reprend l’impression d’élan donnée par la ligne ascendante marquée qui court de l’axe arrière à la colonne de direction en passant par l’articulation du bras oscillant. Sur le modèle 2008, les bords supérieurs des flancs latéraux et le dessus du réservoir ont été redessinés pour accentuer l’impression de poids sur l’avant.
La nouvelle bulle confère à la machine une silhouette encore plus fluide et plus aérodynamique, relayée par la coque arrière très effilée en 4 parties. Enfin, pour améliorer la pénétration dans l’air et pour faciliter le démontage avant de rouler sur piste, les fixations des rétroviseurs quittent le dessus de la bulle pour venir s'installer sur ses supports.
Atouts techniques de la partie cycle
Nouvelles caractéristiques de la partie-cycle de la R6 2008
Rééquilibrage de la rigidité et de la solidité du cadre Deltabox
Modification des fourreaux et du té inférieur de fourche
Déport des tés redéfini
Boucle arrière allégée en magnésium
Allègement du support du dispositif de réglage en compression de la suspension arrière
Nouvelle répartition de la solidité/rigidité du bras oscillant
Position de conduite avancée et abaissée
Disques de frein avant plus épais (mod. 2008 = 5 mm ; mod. 2007 = 4,5 mm)
Nouvel habillage minimaliste concentré sur l’avant
Coloris disponibles :
Yamaha Blue
Competition White
Graphite
TECHNICAL SPECIFICATION 2008 YZF-R6
ENGINE
Type Liquid cooled, 4-stroke, forward inclined,
parallel 4-cylinder, 16-valves, D0HC
Displacement 599 cc
Bore & stroke 67.0 x 42.5 mm
Compression Ratio 13.1:1
Max. power (without direct air induction) 94.9 kW (129 PS) @ 14,500 rpm
Max. power (with direct air induction) 99.6 kW (135 PS) @ 14,500 rpm
Max. torque (without direct air induction) 65.8 Nm (6.71 kg-m) @ 11,000 rpm
Max. torque (with direct air induction) 69.1 Nm (7.05 kg-m) @ 11,000 rpm
Lubrication Wet sump
Fuel supply Fuel Injection
Clutch type Wet multiple-disc coil spring
Ignition TCI
Starter system Electric
Transmission Constant mesh, 6-speed
Final transmission Chain
Primary reduction ratio 85/41 2.073
Secondary reduction ratio 45/16 2.813
Gear ratio:
Gear ratio-1st gear 31/12 2.583
Gear ratio-2nd gear 32/16 2.000
Gear ratio-3rd gear 30/18 1.667
Gear ratio-4th gear 26/18 1.444
Gear ratio-5th gear 27/21 1.286
Gear ratio-6th gear 23/20 1.150
CHASSIS
Frame Aluminium die-cast Deltabox
Front suspension Telescopic forks
Front wheel travel 115 mm
Rear suspension Swingarm (link suspension)
Rear wheel travel 120 mm
Caster angle 24°
Trial 97 mm
Front brake Dual discs, Æ 310 mm
Rear brake Single disc, Æ 210 mm
Front tyre 120/70 ZR17M/C (58W)
Rear tyre 180/55 ZR17M/C (73W)
DIMENSIONS
Overall length 2,040 mm
Overall width 705 mm
Overall height 1,100 mm
Seat height 850 mm
Wheelbase 1,380 mm
Min. ground clearance 130 mm
Dry weight 166 kg
Fuel tank capacity 17.3 Litres
Oil capacity 3.4 Litres
Specification are subject to change without notice, in accordance with national regulation and legislations
Communiqué de presse Yamaha
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| Commentaires |
 nonowaka (11-09-2007): Superbe en Noir
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 Kawaman76 (11-09-2007): Je préfère de loin la Zx6r... Et pas uniquement parce que c'est une Kawa... Formes plus homogènes je trouve.
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nonowaka (11-09-2007): | Citation: Kawaman76 a ecrit : Je préfère de loin la Zx6r... Et pas uniquement parce que c'est une Kawa... Formes plus homogènes je trouve. |
Oui aussi, l'arrière est trop fin, elle fait "fragile" du utrain arrière, mais celà reste une belle bécane tout de même avec des prestations de première ordre.
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NONO (11-09-2007): Oui ! une tres belle machine qui ne demande qu'a être essayé !
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Kawaman76 (11-09-2007): En tout cas, on voit qu'en Supersport, elle marche très fort !!!
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 chrisdag (11-09-2007): Kawalan76 : ...et pas uniquement parce que c'est une kawa...  . Je trouve que sur le plan du design, cette R6 est une pure réussite, en tout cas sans équivalent chez les japonnaises. Pour ce qui est des perfs, les Zx, Cbr et autre gsxr n'ont rien a lui envier (il suffit de constater la dominiation du Cbr en mondial SS). Mais je trouve que Yam se distingue depuis quelques années de ses confrères nippons en matière de design (R1, R6), même si les goûts et les couleurs... Moi le la trouve hyper sexy cette R6 2008, surtout couleur graphique. Allez, c'est décidé,je prends rendez-vous avec mon banquier aujourd'hui même.
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 malkavian (11-09-2007): ouais, y a des ratés des fois quand même !! 
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VDK_J (11-09-2007): La 999 a le mérite de l'originalité, et perso je la trouve belle.
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BLADE71 (11-09-2007): Dans la même gamme je prefaire aussi la zx6r mai sa reste une très belle machine surtout en noir
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chrisdag (11-09-2007): VDK_J & ORylien : le fait d'être italien permettrait de facto de mieux designer que des ressortissants de l'empire levant ? N'imaginant même pas que des personnes de votre qualité puisse pratiquer une discrimination d'ordre ethno-géographique, je vais mettre cette affirmation sous le coup de l'émotion ou d'un petit passage à vide. Car rassurez moi, c'est bien la qualité du coup de crayon qui fait le bon dessin plutôt que le pays de naissance de celui qui est derrière la planche à dessin ? Et pour un designer italien qui exercerait au Japon, comment ca marche ? Trève de sarcasmes de ma part, mais j'ai toujours autant de problème avec cette forme de snobisme qui consiste à dire que les machines italiennes auraient naturellement et nécessairement un supplément d'âme par rapport aux japonaises. En revanche, un "supplément financier", on sera au moins tous d'accord là dessus (je sais, les échelles de production ne sont pas les mêmes entre les constructeurs nippons et italiens).
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chrisdag (11-09-2007): ps oupps : je voulais dire empire du soleil levant, mais vous l'aurez tous compris.
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RJVB (11-09-2007): Bof...
Et alors, cet énorme espace entre selle et roue arrière, c'est pour mettre le ramjet en option??
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VDK_J (11-09-2007): Alors là je suis désolé Chrisdag, mais, si je pense qu'un designer japonais ne fera pas la même bécane qu'un italien (a cahier des charges equivalent!), n'y voit là aucun racisme ou quoi que se soit mais un designer puise son inspiration dans sa culture et les japonais sont dans l'ensemble assez rationnels, chaque chose son utilité et rien de superflux. Alors qu'en Italie et en général dans les pays latins, la culture est plus a se laisser quider par son instinct et ses emotions (ce qui par exemple et trés mal vu au Japon)...
[Edité par VDK_J le 11-09-2007 à 18:59 GMT: ]
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nortonf1 (11-09-2007): Ils essayent de rattraper le retard qu'ils se sont pris depuis 2 ans avec la sortie de la TRIUMPH 675 DAYTONA qui élue 2 fois consécutivement et mondialement "SPORTIVE DE L'ANNEE" reste l'arme absolue de la catégorie !
Autant l'efficacité que l'esthétique en plus !
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motorcycle (11-09-2007): MAGNIFIQUE, rien à dire, on sent les tendances italiennes
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rumples (12-09-2007): VDK_J : +1
chrisdag : Même si je ne suis pas d'accord pour faire toute sorte de discrimination, je t'opposerai la cuisine ou la bande dessinée. Les mangas - pour ceux qui aiment - c'est typiquement jap. même si les occidentaux essaient, les meilleures restent japonaises. De la même façon que les comics c'est américain. Et la choucroute c'est alsacien. Pas les sushis. Ce que font les designers italiens nous plait plus. Mais s'il y a un japonais parmi nous, il pourra nous donner le point de vue de ses compatriotes qui préfèrent peut être le design des motos japonaises. Une histoire de consensus peut être.
Même si c'est une belle meule.
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 DrWats (14-09-2007): c'est une bombe! mais ca guidonne severe,ce qu'ils auraient du mettre d'origine,c'est un amorto de direction surtout.....
et pour la beauté de la bête,on m'arrete,on me siffle,on me tend le pouce,j'ose plus passer en ville
TERRIBLE,pas une kawa tte ronde et toute molle d'aspect,enfin,chacun ses gouts (et ses chouchous)
mais c'est vrai que le poids encore plus sur l'avant,ca va vider les intestins par un processus naturel,30 KM et g deja plus de poignets sur la 2007....
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DrWats (14-09-2007): j'adore les corrections apportées a mes messages.... par contre,mon arobase ne passe pas,peut-etre parce que j'écris avec un clavier configuré belgique ?
YAMAHA POWER!!
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benjam480 (24-11-2007): Personnellement je touve que la yam r6 n'a pas à s'inquiéter de ses concurrentes respectives plus aboutie esthétiquement et radicale niveau perf' ya pas à redire elle les écrase toutes ("Avis perso")
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ORylien (11-09-2007): 
Massimo Tamburini, et la 1098 par (
) Giandrea Fabbro, deux italiens...
