Essai Route : Buell 1125R 2008 – Le feu de l'enfer anime la 1125R!
Ecrit le 27/08/2007 : 15:51. Lu 23264 fois (25/jour).
On connaissait les séries XB de Buell, nommées Thunderbolt (tonnerre mécanique) et Firebolt (mécanique de feu), à présent il faudra compter avec la 1125 R, incarnation du feu de l'enfer. Voici le premier vrai missile de Buell, destiné aux amoureux des Superbikes énervées... 64 votes
Erik Buell voulait, depuis plusieurs années maintenant, construire une vraie sportive. Quand le projet 1125 R a débuté, la première chose qu'a fait Erik Buell fut de se rendre à la Motor Company pour dégoter un nouveau moteur construit spécialement pour une nouvelle machine sportive. Harley Davidson a depuis des années donné un total support logistique et financier à la firme.
Cependant, les ressources que demandaient le développement d'un tel moteur étaient trop importantes, Harley-Davidson étant déjà très occupé par ses propres projets de moteurs. Une réunion a donc eu lieu entre Erik Buell et les dirigeants d'Harley Davidson, et le feu vert a été donné pour l'achat d'un moteur étranger aux deux firmes et c'est ainsi qu'est apparu le moteur Helicon. Ce type de moteur est la spécialité de BRP-Rotax, l'un des leaders dans ce secteur, et c'est très naturellement que la firme Autrichienne s'est vue confiée le travail. Le cahier des charges était en revanche très précis et dicté par Buell en ce qui concerne les pièces internes et externes. Enfin ce tout nouveau moteur 1125R devait être livré prêt à être monté et produit en exclusivité pour les usines Buell.
Sans l'ombre d'un doute, Erik Buell est Buell. Son enthousiasme guide l'usine dans tous les domaines de la production.
Erik appose sa griffe de la plus petite des pièces du moteur jusque dans le design final de la machine. En nous intéressant de plus près à la partie design du projet, nous avons appris que Erik Buell aime sculpter la Clay des prototypes et que le produit fini des 1125R était plus ou moins la signature d'Erik. Certains diront que de ne pas avoir fait délégué le design est une erreur. Et il est vrai que l'on pourrait être d'accord avec les sceptiques qui pensent qu'il n'y a aucune raison que la 1125R ne soit habillée d'une belle robe de couturier Superbike Italien... Après tout il ne s'agit que d'un carénage avant, une selle et deux trois caches latéraux, et seul un designer italien pourrait rendre ça sexy aux yeux de l'aristocratie motocycliste européenne. Erik, j'ai deux trois adresses d'excellents designers freelance pour toi.
Essai Circuit
Le circuit de Laguna Seca était le choix d'Erik pour le lancement mondial de la plus grosse nouveauté de Buell pour son 25eme anniversaire.
Ma première expérience du célèbre tracé californien sera à jamais associée à la Buell 1125R, quelle façon merveilleuse d'expérimenter le Corkscrew pour la première fois. C'était un peu Noël pour tous les journalistes présents, moi y compris.
-Après avoir attendu quelques secondes pour permettre au système électronique de démarrer, et aux injecteurs de commencer à nourrir le 1125 par intraveineuse, j'appuyai sur le bouton du démarreur. La 1125R s'ébroua dans le paddock du circuit de Laguna Seca à la manière d'une Aprilia RSV 1000 au ralenti, mais avec ce supplément d'autorité en plus offert par les 125cc supplémentaires. Après quelques tours de chauffe, me voici prêt à entrer dans le vif du sujet.
Dans la majeure partie de mes tours, le virage n°1, faisant partie intégrante de la ligne droite des stands, fut passé sur le quatrième rapport. Mais j'ai quand même essayé de le passer en cinquième une fois ou deux. En dehors du Corkscrew, passer à fond de cinq ce virage aveugle, juste avant de rétrograder dans la descente menant à l'épingle Mario Andretti fut le moment le plus excitant de ce circuit de Laguna Seca. J'ai adoré la façon de se comporter de la 1125R sur cette portion en aveugle, le premier passage me sembla un peu suicidaire mais finalement en utilisant bien la puissance de freinage de l'étrier 8 pistons monté sur le disque périmètrique de la roue avant j'ai réussi à ralentir suffisamment. Pour gagner en stabilité sur les gros freinages, Buell a choisi de monter une fourche de 47mm en lieu et place de la traditionnelle fourche de 43mm montée sur plusieurs des autres modèles de la marque. Jeremy McWilliams (ancien pilote de MotoGP) a d'ailleurs joué un rôle important dans ce secteur, mais Buell n'a pas voulu équiper sa 1125R d'un amortisseur de direction.
La 1125R est donc un peu excitée du train avant, mais les mouvements ne grèvent pas la maniabilité, même si la conduite aurait été moins physique (pour les bras) et plus facile avec un amortisseur de direction.
Dans l'épingle Andretti, j'accélère fort en seconde, virage n°3, toujours en seconde, suivi d'une courte ligne droite où je reste en troisième pour le virage rapide n°4 avant une belle ligne droite menant sur le gros freinage du virage 5. C'est l'endroit où j'ai eu le meilleur feeling avec l'embrayage anti-blocage, qui a fonctionné sans un problème durant toute la journée.
Le virage 5 est loin d'être mon préféré, il donne sur la montée avec le virage n°6 puis la ligne droite Rahal, qui avec celle des stands est le second endroit du circuit réclamant de la puissance.
La ligne droite Rahal est la grande montée juste avant le Corkscrew. Le gros V-Twin à 72° respire librement et utilise tout son gros couple tout an long de la montée. Je n'ai jamais cherché la puissance en sortie de virage, ce qui me fait dire que la courbe de couple de ce moteur est très bien équilibrée. Avec de bonnes reprises dans les bas régimes je ne me suis jamais senti sous équipé niveau puissance, mais c'est à partir de 9000tr/min que le pedigree sportif de ce moteur brille par de fortes accélérations. Cela distille de belles vibrations, mais pas seulement dans les hauts régimes, j'en parlerais plus en détail dans la partie route de cet essai.
Le Corkscrew est probablement le virage le plus célèbre, encore plus connu que les courbes Craner de Donigton Park; et désormais je sais enfin pourquoi! D'abord la 1125R semble un peu trop souple en suspensions dans ce droite gauche en descente appelé « tire-bouchon ». Le virage à droite, celui du bas, avant la courbe Rainey est un supplice pour les suspensions et il demande un réglage plutôt dur pour une partie aussi lente. Balancer la 1125R de gauche à droite se ressent un peu comme atterrir après un petit saut! Je me suis même surpris à crier un petit « Yeeha » , un peu comme quand on est dans un grand huit de parc d'attraction. J'ai fait le changement d'angle à moyen régime et sur le second rapport, on peut facilement ouvrir en grand dès le bon angle atteint du côté droit. Puis suit la courbe Rainey, un virage assez excitant à haute vitesse sur la 1125R, qui se révèle au final être une machine assez maniable et agile, dotée d'un gros moteur. Le troisième rapport est bien pour passer dans ce virage, il faut ensuite rétrograder en seconde pour passer dans le virage n°10 avant de finalement prendre le dernier virage à gauche déterminant l'entrée dans la ligne droite des stands. Les rétrogradages rapides sont plaisants sur la 1125R, et las accélérations à partir de 9000 tr/min sont superbes, c'est le début de la plage optimum pour celui qui veut taquiner du chrono.
Sur la ligne droite de près de 1000 mètres, je ne me suis jamais senti bien calé dans la « Zone Calme » derrière la bulle, comma aime à l'appeler Erik Buell.
C'est en grande partie dû à mon postérieur, qui n'avait pas assez de place derrière. Sur une Yamaha R1 ou une Suzuki GSX-R 1000 vous avez assez de place pour bouger d'avant en arrière, ce qui manque un peu à la Buell 1125R. Un design différent du capot de selle passager ou de la coque arrière aurait peut-être pu résoudre ce souci pour un grand gabarit comme moi.
Sur aucun des secteurs de ce tracé la 1125R ne se sera montrée prompte au cabrage. Elle est très maniable, grâce à son châssis court 1384mm d'empattement, mais elle ne se lèvera que si vous le lui demandez ardemment, en faisant du On OFF en seconde. C'est finalement une bonne chose car j'ai toujours pensé qu'une transmission par courroie était trop souple pour les cabrages à l'embrayage.
Cette nouvelle courroie est quand même très solide, et supportera sans peine quelques sollicitations abusives. Et si elle casse, vous pourrez toujours y mettre un peu de super glu pour la réparer... (par contre ne le faites pas...). La transmission par courroie est géniale car elle ne nécessite pas d'entretien et qu'elle est aussi plus légère qu'une chaîne. La seule chose qui pourrait vous donner envie d'une chaîne serait peut-être l'envie de changer de rapport plus facilement. En ce qui concerne la perte de puissance, Buell nous a assuré qu'il n'y en avait virtuellement pas...
Les 146 chevaux revendiqués se transforment en 135 à la roue arrière si l'on en croit le banc de puissance Buell. C'est une puissance respectable pour un V-Twin, mais j'ai eu du mal à réellement ressentir cette puissance et j'aimerais avoir des preuves... Je pense que Rotax et Buell savent ce qu'ils font, mais il semblerait que cette courbe de couple très constante et douce cache la bête, ce qui du reste devrait être assez bon pour un usage routier... Côté pneumatiques, les Pirelli Diablo Corsa III équipent d'origine la 1125R, typés sport, ils ont très bien fonctionné sur le circuit de Laguna Seca. Cependant je n'ai pas eu un super retour d'informations de la part des suspensions, pourtant ces pneus, en général sont biens et inspirent confiance.
Mais avec le châssis rigide de la Buell, j'aurais préféré un peu plus de ressenti de la part des pneus. Certains journalistes se sont même plaints de problèmes de pneus, un d'eux est même revenu dans le paddock avec un pneu extrêmement chaud, ce qui n'aide ni le feeling, ni la traction.
L'étrier 8 pistons, ou Octal, comme je l'appelle, est suprêmement puissant, mais il ne rend pas le feeling parfait que peuvent fournir des freins de R1 ou de GSX-R 1000. J'ai d'ailleurs souvent freiné trop tôt à cause de cela je pense...
Le côté ergonomique de la Buell reste quand même un assez mauvais point, les genoux sont très pliés, cela ne pose pas réellement de problème sur circuit d'autant plus que le guidon moins radical que sur d'autres sportives, mais sur route cela devient gênant. Les repose-pieds sont trop hauts.
Essai Route
En Californie la police est très sévère, donc pas tellement clémente au regards d'infractions mineures comme un petit dépassement de vitesse. Il y a partout, sur toutes les routes, les doubles lignes jaunes (semblables à nos lignes blanches continues), et des limitations de vitesses ridiculement basses comme 60 ou 70 Km/h...
même sur la Pacific Highway (Highway 1). Et comme d'habitude, les journalistes s'en donnent à coeur joie pour tester les nouvelles machines, même si les conséquences peuvent être très graves aux États-Unis. Nous avions plus de 300Km de route magnifique entre océan et montagne. Être caramélisé par des touristes roulant à 50 Km/h ou moins sur des kilomètres et des kilomètres au guidon d'une sportive rendrait n'importe qui bon pour l'asile de fous! Donc on a tenté le coup et on a franchi les lignes jaunes. Mieux vaut mourir sur l'échafaud que de mourir d'ennui...
De belles et sinueuses portions de route nous furent aisément avalées le long de la Carmel Valley, des routes taillées pour la 1125R avant qu'elle ne se rétrécisse comme peau de chagrin... Du moment que vous gardez le moteur au-dessus des 4000 tr/min, aucun souci, tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes. Mais en traversant villes et villages, là où il est plus adéquat d'adopter une conduite très coulée et en dessous des 4000 tr/min, la réponse de l'accélérateur ne m'a pas du tout séduit. Un peu anarchique, très peu prévisible, ces réactions là devraient être maîtrisées sur un V-Twin millésimé 2008. Il va sans dire que tous les modèles d'essais étaient des motos de pré productions et qu'il est toujours temps pour Buell de régler ce souci.
En revanche aucun moyen de savoir si cela venait de la gestion de l'injection ou des nouveaux injecteurs DPPI.
Avec l'abondance de couple de ce moteur, j'ai passé le plus clair de mon temps à jouer entre 4000 et 8000 tours. Le moteur est très souple dans cette plage et si tant est que l'on reste au dessus des 4000 tr/min, le 1125R est doux et prévisible, comme doit l'être n'importe quelle machine de route. Le moteur a été réglé ainsi et Buell nous a dit que c'est ce que les clients désiraient. Je crois Buell à propos de cela car ce réglage rend plus facile l'adaptation au surcroît de puissance quand on vient d'un moteur refroidi par air Buell.
La boîte six vitesses est une très belle surprise, facile à utiliser avec « shift Light » et très précise. Je n'ai eu qu'une toute petite dérobade en rétrogradant de seconde à première, avec le pneu froid. Sinon, l'embrayage anti blocage marche très bien et rend tout freinage sécurisant, et avec un frein moteur modéré.
Je savais déjà que la 1125R était très rapide sur circuit, donc je me suis un peu plus intéressé à son comportement à basse vitesse et sur la route.
Son rayon de braquage est assez correct et son châssis équilibré. Toujours équipé du cadre-réservoir d'essence, d'une contenance de plus de 20 litres, le cadre de la 1125R est plus fin, plus solide et plus léger. Mais sur la première moto à refroidissement liquide de Buell, le réservoir d'huile est passé du bras oscillant au carter moteur de l'Helicon afin de garder une pression d'huile optimum en toutes circonstances. Enfin pour la première fois de son histoire, Buell a fait appel à un sous traitant pour ses cadres, une entreprise américaine située seulement à quelques encablures de l'usine Buell de East Troy.
Après avoir quitté Greenfield, nous avons fait un petit tour sur autoroute avant de pénétrer sur les routes de Fort Hunter-Ligget. Doubler sur autoroute ne posera d'ailleurs pas de problème, même sur le sixième rapport, mais pour ma part je préférais descendre en quatre pour une meilleure reprise. Les rétroviseurs de cette 1125R sont assez larges, mais ils vibrent, beaucoup. Ça vibre à tous les régimes et au dessus de 9000 tours ça devient carrément violent.
Ils sont par conséquent inutiles.
Ensuite nous sommes arrivés dans une zone militaire où les routes sont soudain devenues aussi étroites qu'une piste cyclable; et dans les épingles, un motard sur l'angle prenait facilement la largeur de la route. Assez mauvais en cas de trafic en contre sens. Un motard s'est d'ailleurs fait prendre, j'ai donc décidé de rendre la main et de la jouer prudent.
Atteignant la fameuse Highway 1, aussi appelée Pacific Highway, la route est redevenue large. Une route qui aurait été parfaite pour la 1125R s'il n'y avait pas eu tous ces touristes... Mes jambes commençaient à sérieusement chauffer à cause du moteur (à 50-60 Km/h) et ce n'était pas très plaisant... Littéralement rôti, mais heureux de cette belle journée j'ai finalement déposé la Buell 1125R sur le circuit de Laguna Seca, point de départ et d'arrivée de cet essai routier.
Conclusion: « Laguna Seca baby! » rien de plus à ajouter.
Un circuit qui m'a laissé une très forte impression. Le lancement mondial de cette nouvelle Buell 1125R à refroidissement liquide m'aura donné l'opportunité de rouler sur le circuit de Laguna Seca mais aussi de tester le nouveau porte drapeau de la marque Buell. Ce fut un immense privilège! Mais la Buell 1125R est plus destinée à la route qu'à la piste, même si je la préfère sur circuit plutôt que sur route. Sur circuit il n'y a aucun souci de réponse moteur en dessous de 4000tr/min, de cuisson de jambes ou de rétroviseurs vibrants... Je retournerais sur circuit avec n'importe quand. Pour la route, j'ai trouvé deux trois soucis qui peuvent facilement être réglés avnt la mise en production de la machine cet automne. La réponse du moteur en dessous des 4000 tr/min premièrement, puis la chaleur dégagée par le moteur qui cuit les jambes, et ces rétroviseurs inutiles tant leurs vibrations sont importantes. Cela reste une très bonne expérience sur route aussi mais pas aussi bonne que sur le circuit de Laguna Seca. Joyeux 25eme anniversaire Buell et bienvenue dans le 21eme siècle avec ce moteur à refroidissement liquide de haute technologie!
Les plus + : Enfin un moteur à refroidissement liquide dans une Buell, un puissant 1125cc en V-Twin. Comportement, sur route et sur circuit. Entretien facile (grosses révisions à 20 000 et 40 000 avec courroie). Belle capacité de réservoir (des sportives avec plus de 20 litres de contenance sont rares...)
Les moins - : Une réponse du moteur imprévisible en dessous de 4000 tours. Le moteur chauffe les jambes. Les rétroviseurs vibrent.
Words: Tor Sagen/Photography: Double Red Traduction/Adaptation : Aurélien Filippi
Buell 1125R 2008 caractéristiques techniques : Toutes les caractéristiques sont agrées aux États-Unis et sont sujettes à modifications pour l’homologation européenne. Moteur Moteur Refroidissement liquide, bicylindre en V à 72° Cylindrée 1125 cc Alésage et course 103 mm x 67,5 mm Taux de compression 12,3:1 Alimentation Système à Injection et admission verticale DDFI III 61mm Echappement chambre de résonance à triple passage et système Helmholtz fixé au centre de masse Admission boîte à air à résistance nulle Puissance valeurs d'homologation Européenne à confirmer Couple valeurs d'homologation Européenne à confirmer Graissage carter sec Châssis Cadre aluminium, carburant dans le cadre Empattement 1384 mm Angle de chasse 21° Chasse 83,8 mm Fourche avant fourche inversée Showa® 47 mm avec amortissement réglable en compression, en détente et en précharge de ressort Amortisseur arrière mono-amortisseur concentrique Showa® avec réservoir séparé sous la selle, réglage en compression, en détente et en précharge de ressort Course de suspension Roue avant 120 mm Roue arrière 127 mm Frein avant Type ZTL2™, étrier fixe 8 pistons, disque flottant périmétrique en acier inoxydable de 375 mm Frein arrière disque fixe en acier inoxydable de 240 mm, étrier flottant 2 pistons Roue avant ZTL™ 6 bâtons, aluminium coulé, 3.5 x 17 po Roue arrière 6 bâtons, aluminium coulé, 5,5 x 17 po Pneu avant Pirelli® Corsa III 120/70 ZR-17 Pneu arrière Pirelli® Corsa III 180/55 ZR-17 Angle d'inclinaison Contact repose-pied droit 48° Contact repose-pied gauche 48° Contact dur, droite 50° Contact dur, gauche 50° Capacité du réservoir 21.2 litres Poids à sec 170 kg Hauteur de selle 775 mm Longueur hors tout 1996 mm Largeur hors tout 716 mm Boîte de vitesses Boîte de vitesses six rapports, pignons à taille droite Rapports (1) 2,46, (2) 1,75, (3) 1,38, (4) 1,17, (5) 1,04, (6) 1,00 Transmission primaire chaîne, rapport 0,544:1 Embrayage multidisque humide, effort réduit au levier compensé Transmission finale courroie de 14 mm à chemin constant Hibrex® renforcée aramide avec technologie Flexten® Plus, rapport 2,593:1 Choix de couleur Midnight Black avec le cadre Diamond Blue Roues : Diamond Blue Garantie 24 mois (kilométrage illimité) * Hibrex® et Flexten® sont des marques déposées de Goodyear Tire & Rubber Company.
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Commentaires
ORylien (27-08-2007): "N'en parlons plus mauvaise tête Tiens va donc voir la femme tronc Donn' lui ces haricots d'moutons Non maman je n'veux pas que la 'tronc pète' Je veux jouer de l'hélicon Pon pon pon pon" Bobby Lapointe, L'hélicon.
Kawaman76 (27-08-2007): Etonnant le ressenti (à coup sur vrai). De la part de Buell, je m'attendais à une machine au couple bien présent, voir trop présent ! En fait à une machine de guerre limite mais bien exploitable sur route et monstrueuse sur circuit. Pourtant Tor a l'air de ne pas trop savoir où il en est à la fin de l'essai...
malkavian (27-08-2007): J'ai adoré cette phrase : ça veut tout dire Sinon, je trouve qu'elle a plus l'air d'un roadster avec une grosse tete de fourche qu'une sportive ... enfin suivant les angles de vues [Edité par malkavian le 27-08-2007 à 17:53 GMT: ]
motorcycle (27-08-2007): Vous parlez de la tête de fourche, n'oubliez pas que les goûts et les couleurs ca ne se discute pas.... Moi j'adore cette moto, belle, visiblement efficace, elle m'a l'air au point. J'attend de la voir au salon pour être sur mais en photo j'adore. La tête de fourche à l'air de protéger correctement, pas comme les jap'. Je suis sur qu'une version roadster va suivre, et la ca va faire mal, j'ésere trés mal aux jaunes avec leurs FZ1, Z1000.....
winnie (27-08-2007): c'est pas les mêmes moteurs: si j'ai bien suivi la c'est fait par ou en collaboration avec rotax (qui équipe le F800 d'ailleurs). Moteur différent, caractère différent? moi je dis que ceci explique sans doute cela! Cela dit très beau CR féloches!
pika50 (27-08-2007): C'est vrai qu'elle a l'air assez méchante. mais est-ce encore une Buell ?? (moteur Rotax liquide comme le 1000 Aprilia et cadre fabriqué ailleurs qu'à la maison). Bon à côté de ces trahisons à la tradition, les perfs ont l'air sympas, et puis l'hélicon vaut mieux que le pipeau.
Kawaman76 (27-08-2007): Trahison, je sais po... Il semblait à la lecture des articles qu' Eric Buell avait insisté pour garder ou se rapprocher au plus proche de l'esprit et du caractère de sa marque ! Mais bon... Il a réussi à faire d'un moteur de tracteur un monstre pour les roadster... Là ils partaient avec un moteur 4cyl à tendance italienne... po pareil Mais j'aime qd meme son look ! [Edité par Kawaman76 le 27-08-2007 à 22:42 GMT: ]
BLADE71 (27-08-2007): Bah moi j'aime bien, je la trouve jolie
rumples (28-08-2007): Tiens ! Buell s'est acheté un moteur !
ORylien (28-08-2007):
[Edité par ORylien le 28-08-2007 à 10:28 GMT: Et pour ceux qui ne l'aurait pas reconnu, le gars qui discute avec Tor sur les Photos c'est Jeremy McWilliams.celui qui fait le brieffing!!] [Edité par ORylien le 28-08-2007 à 10:39 GMT: ]
poilfar (28-08-2007): Genial la courroie ? sur mon scarver j'ai un gravier qui a percé la courroie et qui est incrustée: pour la remplacer c'est 300 euros ! vive la chaine qui broie les graviers!
ORylien (27-08-2007): "N'en parlons plus mauvaise tête
Kawaman76 (27-08-2007): Etonnant le ressenti (à coup sur vrai).
malkavian (27-08-2007): J'ai adoré cette phrase : 
motorcycle (27-08-2007): Vous parlez de la tête de fourche, n'oubliez pas que les goûts et les couleurs ca ne se discute pas.... Moi j'adore cette moto, belle, visiblement efficace, elle m'a l'air au point. J'attend de la voir au salon pour être sur mais en photo j'adore. La tête de fourche à l'air de protéger correctement, pas comme les jap'. Je suis sur qu'une version roadster va suivre, et la ca va faire mal, j'ésere trés mal aux jaunes avec leurs FZ1, Z1000.....
pika50 (27-08-2007): C'est vrai qu'elle a l'air assez méchante. mais est-ce encore une Buell ?? (moteur Rotax liquide comme le 1000 Aprilia et cadre fabriqué ailleurs qu'à la maison). Bon à côté de ces trahisons à la tradition, les perfs ont l'air sympas, et puis l'hélicon vaut mieux que le pipeau.
poilfar (28-08-2007): Genial la courroie ? sur mon scarver j'ai un gravier qui a percé la courroie et qui est incrustée: pour la remplacer c'est 300 euros ! vive la chaine qui broie les graviers!
