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|  | | | Essai route: Victory Hammer S 2007 |  Ecrit le 20/10/2006 : 12:53. Lu 15759 fois (13/jour). | Victory avait lancé en 2005 la Hammer originale avec un gros pneu arrière. Cette année, la Hammer est plus affutée, toute en élégance avec une version sport noire/rouge. Les nouveaux guidons nous ont permis de faire un peu de muscu...
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C'est par une chaude journée que nous avons essayé la nouvelle Hammer S dans les montagnes de Santa Rosa, Californie du sud, là où la chaleur devenait juste supportable, comparée au désert dans le coin de Borrego Springs.
Certains journalistes baptisèrent l'endroit « l'Enfer ». Quant à moi, débarquant d'Angleterre, j'ai trouvé ça cool pour essayer la nouvelle Victory.
La route a consisté en un peu plus de 300 km de tous types de routes: autoroutes, passages montagneux et lignes droites à n'en plus finir en plein désert. Parfait pour essayer à fond une moto comme on l'a fait. Je suis arrivé un jour plus tôt à cause du vol un peu long pour arriver à L.A, et j'ai du coup eu la chance de faire l'essai deux fois. Le premier jour, j'ai roulé avec Stacey Stewart (Engineering Manager) qui faisait une reconnaissance du terrain avant la journée presse: lui sur une Ness signature Vegas Jackpot et moi sur une Hammer S.
Le gros V-Twin de 1634cc refroidi par air et huile balance tout de suite la patate, et il en faut vraiment beaucoup au pneu arrière de 250mm pour qu'il commence à avoir l'idée de perdre de l'adhérence. Une belle journée de soleil californien sur un gros twin, une route qui devient vite sinueuse: tout était idéal pour vérifier les prétentions sportives de la Hammer S..
La Hammer S est toujours un gros cruiser, mais elle est capable de négocier des virages serrés grâce à sa fourche inversée et à son nouveau guidon. Comparée à la Hammer standard, les seules différences sont d'ailleurs le guidon et la peinture, mais ce guidon fait vraiment toute la différence. Sur la S, on a un meilleur effet de levier et des changements de direction plus rapides. Ca n'est pas le cas sur la Standard avec son Drag bar en V. Et l'effet de levier sur la Hammer S, on en a bien besoin pour faire prendre de l'angle au gros pneu arrière à profil plat, et encore, ça réclame tout de même du muscle. Mais comme la Hammer n'est pas une moto de chétif... ça colle bien: c'est l'équivalent moto d'un muscle car américain.
La Hammer S a été conçue pour attirer des motards traditionnellement sportifs, mais sa maniabilité est pour le moins différente de celle d'une sportive. J'en profite pour noter que la Kingpin se comporte bien mieux que ma Hammer, handicapée par son boudin arrière surdimensionné. Cette moto s'emmène au couple et au regard. Pas une mauvaise combinaison, mais quand on ajoute le kit stage 1, les choses deviennent toute autre pour la Hammer S.
En configuration standard, la Hammer S souffre de bruits mécaniques et de transmission un peu excessifs. Mais pour 800USD, on peut transformer une moto cool en une moto fantastique.
800USD, c'est le prix réclamé pour le kit Stage 1 drag system qui équipait une des motos de test. Le kit inclut un filtre K&N, capot de boîte à air ventilé, et calibration EFI. Le résultat? On passe de la nuit au jour. Même si l'accélération ne change pas énormément, le feeling est totalement différent. Il y a déjà le son, magnifique, avec la disparition des bruits mécaniques: ne reste plus que la pureté du son du V-Twin à 50°. Une simple rotation de la poignée suffit pour vous emmener au paradis.
Le V50 de 1634cc refroidi par air et huile déborde d'énergie et son couple massif passe sur le bitume via le pneu de 250. Les specs parlent d'elles-mêmes: près de 14DaNm de couple à 2500 tours et 83cv à 4800 tours, auxquels il faut ajouter 10% de mieux avec le kit stage 1. Comble du bonheur? Pas de vibrations parasites pour venir gâcher le voyage ! Il y a bien un petit quelques chose vers 4000 tours, mais c'est histoire de chipoter?
Harley-Davidson a inventé le power cruiser grand public avec le V-Rod. Ce dernier ne peut pas vraiment être comparé à la Hammer S puisque il est refroidi par eau et plus puissant, mais en terme de crédibilité, la Hammer S se tient juste derrière la nouvelle Night Rod Special. Les deux motos sont destinées à attirer de nouveaux acheteurs plus sportifs. D'ailleurs, sur une route de Santa Rosa, nous avons rencontré un gars en CBR600RR qui correspondait à cette description. Il a adoré le look de la Hammer S et s'est montré jaloux de tout le couple dont elle dispose comparé à son petit 4 en ligne.
La Hammer S a une maniabilité normale, comparée à la Night Rod Special. Elle est aussi brutale, mais plus facile. Sa hauteur de selle de 669mm, ses commandes avancées et son guidon facile à attraper ne sont pas à moitié aussi extrêmes que sur la Night Rod Special, ce qui la rend nettement plus polyvalente. Rouler vite sur autoroute a tendance à faire mal à la nuque, c'est supportable sur de petites portions d'autoroute uniquement.
Le twin Freedom de Victory est équipé de ce qu'ils appellent le VRAI overdrive. Quand on passe la 6, une lampe verte s'allume sur la tableau de bord pour signaler qu'on vient de passer en mode overdrive, moins consommateur d'essence.
En ville, le nouveau guidon de la Hammer S la rend plus maniable que la Hammer Standard, même si sa finition noire est moins jolie. Mais là n'est pas la question. Le noir, c'est cool.
La finition est de haut niveau, la peinture du réservoir de 17 litres est profonde et séduisante. Le nouveau phare Bullet est emprunté à la Vegas Jackpot. Si vous avez une vieille Hammer, c'est un jeu d'enfant de remplacer le phare. Les jantes assorties sont signées Performance Machine.
Le freinage est assuré par du Brembo: double disques à l'avant (monté en Dunlop Elite 3 130/70-R18 sur une fourche inversée de 43mm). Là, l'étiquette Sport prend un peu de sens, comparé à la Kingpin, plus maniable, mais équipée d'un simple disque. La Hammer S freine fort malgré son pneu arrière (250/40-R18) qui continue à pousser quand on n'utilise que le frein avant. Le freinage avant/arrière n'aboutit qu'à faire un tout droit. Vaut mieux arriver en courbe à la bonne vitesse et ne pas avoir à ajuster en plein milieu...
La suspension arrière est constituée d'un mono-amortisseur réglable en preload. Le nouveau bras oscillant en aluminium moulé, plus rigide et plus léger que le précédent (forgé).
La Hammer S reste un beau morceau de métal, annonçant 305kg à sec sur la balance. Mais faut dire que les Victory sont faites pour durer.
Le premier jour, j'ai pu aussi rouler sur la Ness signature Vegas Jackpot. Assez différente, surtout à cause du guidon et de la roue avant plus étroite. Mais les différences majeures sont surtout d'ordre esthétique. Que dîtes-vous des ailettes moteurs taillées en diamant et de la fabuleuse peinture custom? C'est vraiment une bête de salon, avec toujours le pneu arrière de 250mm et le v-Twin de 1634cc, comme les autres Victory.
Au milieu du désert, les coyotes, les road runner et les serpents à sonnette sont notre seul public. La Cory Ness signature Vegas Jackpot a vraiment plus sa place à Vegas, ou n'importe où ailleurs du moment qu'il y a suffisamment de gens pour l'admirer.
Personnellement, je viderai probablement mon compte en banque pour un Hammer S un de ses jours...
Conclusion
Grâce à de simples astuces, Victory a transformé la Hammer en une machine de dingue tout de noir vêtue. Après avoir fait un peu de muscu, installez un kit stage 1 et vous aurez la quintessence de la Hammer S. J'ai pris les courbes plus vite sur la Kingpin, mais sur la Hammer, j'ai eu l'impression de les prendre plus vite encore. Le nouveau guidon est une bénédiction, mais soyons clair: la Hammer S, même si elle est très fun, ne remplacera jamais une sportive. Par contre, on se retrouve vite accro du couple, et du regard des gens quand vous passez...
+
Le couple du twin
Le style muscle car
Une marque unique en pleine croissance grâce aux investissements de Polaris
-
Un maniabilité spéciale avec le pneu arrière de 250mm
Les bruits mécaniques sur la Hammer S tant qu'on n'a pas installé le kit stage 1
Tor Sagen
Photos: Kevin Wing
SPECIFICATIONS
HAMMER S
SEGMENT Classic Cruiser Muscle Cruiser
ENGINE
Engine Type: 4-stroke 50° V-Twin
Cooling System: Air / Oil
Displacement: 100 cu in / 1634cc
Bore x Stroke: 101 x 102 mm
Compression Ratio: 9.8:1
Valve Train: Single overhead camshafts with 4 valves per cylinder, hydraulic-adjusting cam chains, hydraulic lifters
Fuel System: Electronic Fuel Injection with 44 mm throttle bodies
Fuel Capacity: 4.5 gal / 17.0 ltr
Exhaust: Staggered slash-cut dual exhaust with common volume
Oil Capacity: 5.0 qt / 4.75 ltr
Charging System: 38 amps max output
Battery: 12 volts / 18 amp hours
Primary Drive: Gear drive with torque compensator
Clutch: Wet, multi-plate
Transmission: 6-speed overdrive constant mesh
Final Drive: Carbon fiber reinforced belt
CHASSIS DIMENSIONS
Length: 92.7 in / 2355 mm
Wheelbase: 65.7 in / 1669 mm
Seat Height: 26.4 in / 669 mm
Ground Clearance: 5.8 in / 148 mm
Rake / Trail: 32.9° / 5.57 in / 142 mm
Dry Weight: 672 lbs / 305 kg
GVWR: 1165 lbs / 528 kg
SUSPENSION
Front Suspension:
Type Inverted cartridge telescopic fork
Fork Tube Diameter 43 mm
Travel 5.1 in / 130 mm
Rear Suspension:
Shock Absorber: Single, mono-tube gas
Swingarm: Cast aluminum with rising-rate linkage
Travel: 3.9 in / 100 mm
Adjustments: Preload adjustable spring
BRAKES
Front Braking System: Dual 300 mm floating rotors with 4-piston calipers
Rear Braking System: 300 mm floating rotor with 2-piston caliper
WHEELS & TIRES
Wheels:
Front 18 x 3 in
Rear 18 x 8.5 in
Tires:
Front 130/70R18 Dunlop Elite 3
Rear 250/40R18 Dunlop Elite 3
Specifications may change with the addition of Custom Order Program options. Victory Motorcycles reserves the right to change specifications at any time without incurring obligations.
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| Commentaires | |
 admin (20-10-2006): la gamme est vaste: la suite la semaine prochaine 
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 corvettejc (20-10-2006):
Alors attendons, y a peut-êt des trucs pas mal
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Accident (20-10-2006): Bon, ok, elle est pas mal, mais... hum, comment dire...
elle ne ressemblerait pas (un tout petit peu) à un VRod....!?...........................
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 ledide (20-10-2006): J'adore!!! un look d'enfer, agressif mais pas trop et ricain sans être obligatoirement une H-D. Vite sur nos routes!!!
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wildsidecar (20-10-2006): ça me plait pas mal ce truc !
la peinture est bien réussie, elle met la machine très en valeur. Le moteur est très imposant et le cadre semble écartelé pour l'accueillir. Non, franchement, c'est vraiment pas mal...
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KATOCHE28 (20-10-2006): j'aime pas , mais a priori j'ai pas les mêmes gouts que ceux qu'ecrivent sur ce site. mais je me lance!!
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Michel (20-10-2006): j'aime pas trop non plus, mais il en faut pour tous les goûts...
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ducmostro (20-10-2006):
siuis pas très "custom". mais bon , l'essentiel est de rouler.. quelle que soit la moto non?
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KATOCHE28 (20-10-2006): tout a fait d'accord le but est de se faire plaisir quelque soit le type de 2 roues!
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Accident (23-10-2006): Il ne faut pas vendre la peau de l'ours....
.... non,.... il ne faut pas la vendre....
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 samourai (23-10-2006): pas moche pour un custom mais coller une étiquette sport dessus c'est un peu se foutre de la tronche du monde non?
@KATOCHE28 : de la diversité nait la richesse! faut pas avoir peur de dire que t'aimes pas même si tous ceux qui ont déjà dit avant on dit qu'ils aiment!!
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 malkavian (23-10-2006): pas ma tasse de thé non plus ...
M'enfin sympa dans le style ...
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rudiani (24-10-2006): avec un boudin pareil je te dis pas le passage a la caisse
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KATOCHE28 (24-10-2006): @SNOURS ET SAMOURAI: je n'ai aucun à priori!
si tout le monde avait le même gout: les salons,les comparos, les canards spécialisés et la route seraient bien tristes. à chacun ses rêves et passions!
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Maideluil (26-10-2006): NON A L'ELECTRONIQUE !
OUI AU RETOUR DU KICK !
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