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|  | | | Premier coup d'oeil: Yamaha YZF R1 2007 |  Ecrit le 09/10/2006 : 23:56. Lu 27589 fois (22/jour). | Yamaha a toujours accordé une importance toute particulière à la relation existant entre l'homme et la machine. En conservant cette philosophie à l'esprit, ils ont développé une cinquième génération de R1 qui bénéficie de toute une batterie de nouvelles technologies de pointe.
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Le rôle de la technologie G.E.N.I.C.H.
La technologie G.E.N.I.C.H. ( G.E.N.I.C.H. [Jenik] signifie en anglais "Genesis in Electronic engineering aimed at New, Innovative Control technology based on Human sensibilities") de Yamaha est un concept évolué faisant appel aux technologies de pointe en matière d'électronique pour atteindre un double objectif, optimiser les performances et accroître le plaisir de pilotage.
Ce concept constitue la base de développement de tous les modèles Yamaha. Il guide l'esprit créatif des ingénieurs de Yamaha. Le concept G.E.N.I.C.H. a permis de donner naissance à l'une des plus célèbres innovations de Yamaha, la technologie YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) d'accélérateur électronique, qui a joué un rôle essentiel dans le succès de la nouvelle YZF-R6, qui domine aujourd'hui le marché des 600 supersports.
Sur la version 2007 de la R1, Yamaha présente aujourd'hui la technologie YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), la toute dernière innovation technologique majeure en matière de contrôle électronique de l'admission, destinée à porter le niveau de performances de la nouvelle R1 vers de nouveaux sommets.
Disposant d'un moteur, d'un cadre et d'un carénage inédits, la nouvelle R1 peut se targuer d'être la supersport haute technologie la plus sophistiquée jamais construite. Et dans le même temps, elle offre l'agrément le plus extraordinaire et le plus gratifiant.
MOTEUR
Encore plus de puissance, encore plus de disponibilité !
Développant une puissance de 180 ch (en France : 100 ch) - sans l’admission d’air forcée -, la nouvelle R1 de cinquième génération est sans aucun doute la plus impressionnante des machines de la série "R" jamais produites.
Plus important encore, c'est la remarquable capacité de cette puissance à se laisser contrôler qui permet à la R1 d'être une nouvelle référence. Cette authentique supersport affiche une puissance omniprésente sur une plage de régimes plus vaste que le précédent modèle, permettant au millésime 2007 d'offrir des performances encore plus impressionnantes tant sur la route que sur la piste.
Mais la puissance maximale du moteur sans agrément n’est pas une fin en soi. Les phases transitoires menant à ce pic de puissance ont été sensiblement optimisées. En fait, c'est la remarquable disponibilité de la puissance de ce nouveau moteur qui permet à cette cinquième génération de R1 de constituer le nec plus ultra pour les amateurs de supersports 1.000 cm3.
Le moteur le plus évolué technologiquement de la série R
La nouvelle R1 est dotée du moteur le plus puissant et le plus technologiquement évolué jamais proposé sur une Yamaha de série. Si ce quatre cylindres en ligne 4 temps à refroidissement liquide affiche des valeurs d'alésage et de course identiques à la version 2006 (77 x 53,6 mm), toute similitude s'arrête là.
Nouvelle technologie YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)
La dernière innovation développée dans le cadre du concept G.E.N.I.C.H. de Yamaha est le système YCC-I, qui effectue ses débuts sur l’YZF-R1 millésime 2007. Ce système est le premier dispositif d'admission variable motorisée et contrôlée électroniquement équipant une moto de série. Depuis plus de cinquante ans, Yamaha est à la pointe du développement de nouvelles technologies. Le nouveau système d'admission YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) constitue l'un des développements les plus importants en matière de contrôle électronique des moteurs de supersports.
Sur un moteur, la longueur d'une tubulure d'admission permet de déterminer le rendement volumétrique optimal sur la plage de régimes la plus fréquente. Généralement, une longue tubulure d'admission permet d'offrir des puissances élevées à bas et moyen régimes alors qu'une admission plus courte favorise traditionnellement la puissance à hauts régimes.
Lors de la phase d'admission de n'importe quel moteur quatre temps, le mouvement vers le bas du piston crée une dépression au niveau de l'admission, ce qui génère une différence de pression de l'air par rapport à son inertie naturelle. Cette différence de pression entraîne une réaction inverse dans la direction de la soupape d'admission. Ce phénomène de 'charge inertielle' accroît le rendement volumétrique du moteur.
Une tubulure d'admission plus courte produit une onde de pression plus courte, qui optimise le rendement volumétrique. Une tubulure plus longue ralentit l'onde de pression. Les ingénieurs de Yamaha ont réussi à mettre au point le système YCC-I, un nouveau type d'admission contrôlée électroniquement qui permet d'offrir des performances optimales sur toute a plage de régimes.
Le système YCC-I fait appel à des conduits d'admission variables contrôlés électroniquement. Ce dispositif est le premier système d'admission variable électronique motorisé à équiper une machine de série. Ce système unique fait appel à quatre cornets d'admission légers en résine de plastique, qui sont divisés en une section supérieure et une section inférieure, et qui sont intégralement connectés, les deux sections constituant un cornet d'une longueur de 140 mm.
Cependant, lorsque le moteur de la nouvelle R1 atteint un régime spécifique, et que l'ouverture du papillon des gaz excède un certain niveau, les cornets supérieurs et inférieurs se séparent pour créer une tubulure d'admission plus courte d'une longueur de 65 mm. La séparation préprogrammée des quatre cornets d'admission est simultanée et réalisée par un servomoteur contrôlé électroniquement.
Le moteur de la nouvelle R1 ne souffre aucun compromis et permet d'afficher des performances optimales dans une grande variété de conditions d'utilisation. En ville à bas régime, le moteur de 998 cm3 fait appel aux tubulures d'admission de 140 mm, qui lui offrent un couple important et une excellente réactivité à l'accélération. Dès que le pilote accroît le régime moteur et l'ouverture des gaz, sur circuit par exemple, la longueur des tubulures est ramenée instantanément à 65 mm, ce qui permet au moteur d'afficher tout son potentiel.
Autre avantage du nouveau système YCC-I : sa structure est minimale et simple, ce qui lui garantit une fiabilité optimale et un poids réduit.
Nouvelle technologie YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle)
En 2002, l'injection de la R1 faisait appel à un piston d'aspiration innovant. Sur la quatrième génération de R1, en 2004, l'injection bénéficiait d'un double papillon entraîné par un moteur électrique. Aujourd'hui, alors que la recherche de performances toujours supérieures se poursuit pour le moteur de la R1, nous avons concentré toute notre attention sur le contrôle du volume d'air à l'admission.
La R1 millésime 2007 est équipée de la célèbre technologie YCC-T de contrôle électronique de la poignée de gaz de Yamaha. Combinée à la nouvelle technologie YCC-I et à une injection évoluée, cette technologie contribue à garantir un couple exceptionnel et une réponse instantanée aux sollicitations du pilote, depuis le régime du ralenti jusqu'à la zone rouge.
Le système YCC-T permet de simplifier l'architecture de la tubulure d'admission par rapport aux précédents systèmes mécaniques de contrôle de l'air (piston d'aspiration/double papillon). Les ingénieurs de Yamaha ont ainsi pu opter pour une tubulure plus courte, garantissant des performances supérieures à haut régime. Par ailleurs, le nouveau système YCC-I de la R1 permettant d'exploiter entièrement les tubulures de 140 mm à bas régimes et les tubulures de 65 mm à hauts régimes, les avantages offerts par la technologie YCC-T de contrôle électronique de l'accélérateur sont encore accentués.
La technologie YCC-T a été utilisée avec succès sur la Yamaha YZR-M1 qu'a menée de nombreuses fois à la victoire Valentino Rossi en MotoGP. Ce système a fait son apparition en série, avec succès, sur la R6 millésime 2006. Cette technologie analyse différents paramètres relatifs à la façon dont le pilote de la R1 manie la poignée de gaz. Le boîtier électronique adapte alors l'ouverture du papillon de gaz grâce à un moteur pour garantir un rendement optimal.
Le boîtier électronique ECU intègre trois puces haute vitesse capables de réagir au millième de seconde aux modifications des paramètres de l'accélérateur. De la sorte, le moteur peut réagir instantanément et avec souplesse à la moindre sollicitation de l'utilisateur.
Les avantages du système YCC-T ont déjà été démontrés sur l’YZF-R6 de 2006, largement plébiscitée pour son excellente réactivité. Avec l'introduction de la technologie YCC-I, les ingénieurs Yamaha ont pu offrir à la R1 de cinquième génération un couple abondant sur toute la plage de régimes.
Au terme d'un travail intensif de recherche et de développement, nous avons programmé le système Y-CCT en fonction des gains de performances substantiels enregistrés grâce à la nouvelle technologie d'admission YCC-I. Le moteur offre ainsi une courbe de couple remarquablement linéaire, garantissant des performances optimisées et une harmonie supérieure entre l'homme et la machine.
Nouvelle forme de la chambre de combustion et culasse à 4 soupapes
Comme nous venons de l'expliquer, les ingénieurs de Yamaha se sont concentrés surtout sur le contrôle du volume d'air à l'admission et le rendement de l'admission pour le développement du moteur de la nouvelle R1. En parallèle de l'adoption des systèmes YCC-I et YCC-T, le moteur de la nouvelle R1 accueille une nouvelle culasse développée pour œuvrer en parfaite harmonie avec les nouvelles technologies G.E.N.I.C.H. afin d'atteindre l'objectif de l'accroissement des performances à tous les régimes.
L'utilisation des systèmes YCC-I et YCC-T a complètement transformé le mode opérationnel du moteur de la nouvelle R1. Et afin d'optimiser les avantages offerts par cette nouvelle technologie, le design de la culasse a dû être totalement revu. Ainsi quasiment tous les éléments de cette culasse millésime 2007 sont nouveaux.
La nouvelle chambre de combustion du moteur de la R1 se caractérise par un taux de compression plus important, 12,7:1. L'angle des soupapes a été porté à 24 degrés, un angle identique à celui du moteur de la R6 2006.
La R1 millésime 2007 dispose d'une nouvelle culasse à quatre soupapes par cylindre, développée sur la base de celle utilisée sur notre YZR-M1 de MotoGP. Elle est équipée de deux soupapes d'admission affichant un diamètre de 31 mm et de deux soupapes d'échappement de 25 mm. Les deux soupapes d'admission sont réalisées en titane, ce qui permet de limiter leur poids et d'augmenter la levée des soupapes d'admission sur le moteur 2007. Et pour garantir un fonctionnement optimal à hauts régimes, le moteur de la R1 fait appel à des ressorts de soupape VX en alliage léger, étudiés pour supporter des charges élevées en continu.
Ces changements apportés au niveau de la culasse permettent d'optimiser les avantages offerts par les technologies YCC-I et YCC-T en garantissant l'admission d'un volume d'air plus important à tous les régimes. Par ailleurs, la nouvelle configuration des soupapes et leur angle ont permis de réduire le renfoncement des soupapes par rapport au moteur de la version 2006, optimisant donc la forme de la tête de piston. Ce moteur peut ainsi afficher un rendement de combustion extrêmement élevé, qui contribue à lui garantir des performances supérieures à tous les régimes.
Nouvel embrayage à limiteur de couple
La nouvelle R1 a été pensée pour offrir des sensations ultimes à la fois sur route et sur circuit. Afin de garantir une approche idéale du point de corde dans les virages, la nouvelle supersport de Yamaha a été dotée d'un embrayage à limiteur de couple. Cet embrayage "anti-dribble" partage la même architecture que celui équipant la série spéciale YZF-R1SP 2006. Son objectif est de limiter l'effet de couple transmis à la roue arrière par le biais du vilebrequin. Cette technologie développée pour la compétition améliore l'adhérence en cas de forte décélération et de freinage énergique, tout en favorisant la longévité du moteur et de la transmission.
Nouveau design pour les doubles silencieux elliptiques
La R1 millésime 2007 est dotée d'une nouvelle ligne d'échappement dont la longueur, la chambre d'expansion et le diamètre des tubulures ont été optimisés. Les nouveaux silencieux affichent également un design plus dynamique et plus moderne. Ces silencieux possèdent une section de forme elliptique aplatie qui semble soulever le capot de selle, offrant à la nouvelle R1 de la cinquième génération une personnalité plus masculine et plus racée. Vues de l'arrière, les sorties d'échappement forment un V qui offre à la nouvelle R1 un profil unique.
Bobines d'allumage hautes performances
L'allumage a été optimisé par une modification de la résistance des bobines et l'adjonction d'aimants contribuant à réduire la saturation magnétique.
Catalyseur trifonctionnel avec sonde d'oxygène
Le nouveau catalyseur trifonctionnel avec sonde d'oxygène permet non seulement de réduire les émissions gazeuses, il contribue aussi à limiter la consommation de carburant. Le nouveau système intègre au catalyseur en nid d'abeille des éléments en platine et en rhodium. Son rendement est encore optimisé par la présence d'une sonde d'oxygène qui alimente le boîtier en informations, ce qui permet d'adapter instantanément l'alimentation en carburant pour assurer un rendement de combustion optimal, synonyme de performances accrues et d'émissions plus propres.
Principales caractéristiques techniques du moteur
Nouveau moteur 4 cylindres en ligne 4 temps à refroidissement liquide
Alésage x course 77 x 53,6 mm
Taux de compression porté à 12,7:1
Nouvelle technologie YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) d'admission variable – le tout premier système motorisé et géré électroniquement équipant une moto de série
Nouvelle technologie YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) de contrôle électronique de l'accélérateur
Nouveau design de la culasse à 4 soupapes par cylindre
Soupapes d'admission en titane
Chambre de combustion redessinée
Embrayage à limiteur de couple (anti-dribble)
Doubles sorties d'échappement hautes redessinées
Bobines d'allumage hautes performances
Catalyseur trifonctionnel avec sonde d'oxygène
Cylindre de type "closed-deck"
Cylindre traité dépourvu de chemise
Bielles brisées FS (Fracture Split)
Système d'admission d'air forcée optimisé
Système EXUP compact avec valves en titane
Nouveau radiateur à double ventilateur
CHÂSSIS
Nouveau cadre Deltabox bénéficiant d'une rigidité optimisée
La R1 de cinquième génération R1 est dotée d'un tout nouveau cadre Deltabox, développé pour offrir une maniabilité et un comportement exceptionnel en virage, ainsi qu'une stabilité élevée à haute vitesse.
Extérieurement, ce nouveau cadre semble similaire à celui de la version 2006. Il a pourtant été entièrement redessiné et bénéficie d'une rigidité dont l'équilibre a été totalement revu afin de s'adapter à l'accroissement des performances du nouveau moteur.
Ce cadre est composé de trois types d'éléments : de l'aluminium coulé par gravité, de l'aluminium à haute résistance, et un panneau d'aluminium pour la structure externe.
Sur la version 2007, les composants moulés utilisés pour les supports moteur, l'axe central et l'axe du bras oscillant ont été renforcés afin de garantir une rigidité optimisée au niveau de ces points essentiels. Le cadre intègre ainsi six supports moteur rigides (quatre sur le carter supérieur et inférieur, et deux sur la culasse) de ce fait le moteur contribue directement à la rigidité de l'ensemble.
La section externe du cadre Deltabox est composée d'un panneau d'aluminium d'une épaisseur de 2,5 mm, garantissant à ce nouveau cadre une certaine 'tolérance' qui permet d'optimiser sa maniabilité et ses performances en virage tout en augmentant le retour d'informations par rapport au revêtement.
Les autres changements apportés au cadre Deltabox dans sa version 2007 comprennent l'adjonction de nervures au niveau de la structure du cadre et la disparition de la traverse équipant le modèle 2006.
En faisant appel à une combinaison d'aluminium coulé, extrudé et en panneau, nos designers ont réussi à concevoir un tout nouveau cadre bénéficiant d'une certaine flexibilité intrinsèque qui lui permet d'offrir des qualités dynamiques encore supérieures.
Nouveau bras oscillant hybride
Parallèlement au nouveau cadre Deltabox, la R1 millésime 2007 dispose d'un nouveau bras oscillant asymétrique gauche/droit avec support renversé. Ce nouveau bras oscillant est composé de trois types d'aluminium différents : des éléments en aluminium coulé par gravité pour le support de l'axe, des composants en aluminium coulé sous pression à l'aide de la technologie CF de Yamaha pour le bras arrière, et des éléments en aluminium forgé pour les sections postérieures.
Ce nouveau bras oscillant a été en priorité conçu pour optimiser les performances en virage, tout d'abord en favorisant l'agilité en entrée de courbe et ensuite en augmentant l'appui de la roue arrière sur le sol à l'accélération en sortie de courbe.
Afin d'atteindre ce double objectif, nos ingénieurs ont apporté des modifications significatives à l'équilibre entre la rigidité torsionnelle et la rigidité latérale de ce nouveau bras oscillant. Par rapport à la R1 millésime 2006, la rigidité torsionnelle du nouveau bras oscillant a été augmentée de 30% alors que, simultanément, sa rigidité latérale a été légèrement réduite.
Parallèlement au rééquilibrage des valeurs de rigidité, la hauteur de l'axe a également été relevée de 3 mm par rapport à la version 2006, ce qui contribue à réduire l'effet d'écrasement produit par la tension de la chaîne à l'accélération. L'architecture de ce nouveau bras oscillant facilite également l'utilisation d'une nouvelle ligne d'échappement qui passe à droite du support renversé.
Performances optimisées de la suspension arrière
Le nouveau bras oscillant fait appel à un nouvel amortisseur arrière entièrement réglable et bénéficiant d'importantes modifications internes. Afin d'optimiser la motricité, l'amortisseur arrière de la R1 version 2007 dispose de réglages de compression adaptés qui lui assurent un caractère plus progressif. Le taux de compression a ainsi été porté à 14% (comparé aux 8% de la version 2006). Cet amortissement accru permet à la nouvelle R1 d'afficher une tenue de route optimisée.
Le réglage de la compression sur l'amortisseur de la version 2007 est confié à un mécanisme à 2 voies faisant appel à une soupape permettant de modifier le réglage basse vitesse et le réglage haute vitesse. Le pilote peut ainsi affiner la configuration de sa suspension arrière en fonction de son style ou des conditions d'utilisation, sur route ou sur circuit.
Nouveau design pour la suspension avant haute performance
La R1 2007 est équipée d'une nouvelle fourche avant inversée de 43 mm, développée pour garantir une harmonie optimale avec le nouveau cadre Deltabox et la nouvelle suspension arrière.
Cette nouvelle fourche, entièrement réglable, a bénéficié d'un rééquilibrage interne de sa rigidité afin de s'adapter au nouveau cadre. L'épaisseur des parois des tubes intérieurs de 43 mm de diamètre a été légèrement réduite pour optimiser la rigidité de la partie avant de la R1 tandis que la rigidité du support d'axe de la roue avant a été accrue.
La nouvelle fourche bénéficie également de modifications majeures au niveau de ses composants internes. La taille du piston est ainsi passée de 20 à 24 mm. Elle dispose aussi d'un nouvel axe de piston léger en aluminium. La différence de pression entre les phases de compression a également été réduite.
En plus d'optimiser les fonctions hydrauliques de base au niveau de la fourche, ces modifications ont également permis de réduire la formation de bulles dans l'huile de fourche, garantissant donc des valeurs d'amortissement plus stables dans toutes les conditions.
Té de fourche inférieur en aluminium léger forgé
Autre amélioration importante au niveau du cadre, la version 2007 adopte un té de fourche inférieur plus léger et plus rigide. Le té en aluminium forgé est de conception inédite. Son épaisseur est passée de 25 mm pour la R1 2006 à 40 mm sur le nouveau modèle. Tout en étant plus léger, ce nouveau té de fourche se caractérise par une rigidité supérieure qui lui permet de jouer un rôle essentiel au niveau de l'interaction entre la fourche et le cadre pour offrir une agilité optimale et un comportement supérieur en virage.
Disques de 310 mm et étriers à 6 pistons particulièrement efficaces
La Yamaha R1 a toujours été considérée comme une référence en matière de freinage. La version 2007 est équipée de l'un des systèmes de freinage les plus performants jamais proposés sur une moto de série.
Le diamètre total des doubles disques avant de la nouvelle R1 a été réduit à 310 mm sur la version 2007 (au lieu de 320 mm pour la 2006) alors que le diamètre effectif de la surface de freinage est identique. Ces nouveaux disques sont pincés par des étriers radiaux à six pistons. Les disques sont plus fins à leur périphérie afin de réduire le moment inertiel pour garantir un ressenti plus léger.
Ce dispositif de freinage avant, le plus performant de la catégorie, garantit un freinage exceptionnel tout en optimisant les qualités routières de la R1.
Gestion évoluée de l'air
Comme nous l'avons déjà précisé auparavant dans le chapitre réservé au moteur, les ingénieurs de Yamaha se sont concentrés aussi sur le volume d'air à l'admission afin d'optimiser les performances. Pour permettre d'exploiter entièrement les avantages offerts par les technologies YCC-I et YCC-T, ainsi que la nouvelle culasse 4 soupapes offrant un taux de compression plus élevé, la section frontale du carénage de la R1 a été entièrement redéfinie.
Sa structure a été spécialement étudiée pour réduire la résistance aérodynamique et augmenter le flux d'air à l'admission, et donc le volume d'air – un facteur essentiel pour accroître les performances du moteur de la nouvelle R1.
L'architecture de la tête de fourche accélère le flux d'air s'écoulant sur la carénage, ce qui génère une dépression au niveau de la masse d'air chaud entourant le moteur. Cet effet de dépression permet d'éloigner l'air chaud du moteur, garantissant ainsi à la nouvelle R1 des niveaux de performances élevés quand le moteur tourne à haut régime de manière prolongée.
Un nouveau carénage dynamique
Depuis le lancement de la première R1, le design athlétique et agressif du carénage a toujours été une référence en termes de style, de fonctionnalité et de personnalité.
La R1 millésime 2007 va plus loin encore. Le nouveau design de son carénage illustre parfaitement le potentiel supérieur du moteur et du châssis de la cinquième génération de R1.
A l'instar de chacune des générations précédentes, le carénage de la nouvelle R1 brille par son dynamisme et son esprit innovant tout en conservant la personnalité unique qui distingue la R1.
Avec sa ligne distinctive aux contours affinés, le carénage est particulièrement dynamique. La large prise d'air met volontairement en exergue sa fonction, consistant à aspirer des volumes d'air plus importants pour optimiser les performances du moteur. Quant aux nouveaux blocs optiques à 2 projecteurs et 4 ampoules, ils soulignent clairement la filiation de la nouvelle R1.
La R1 bénéficie aussi d'une nouvelle section arrière compacte et d'une nouvelle selle, mais aussi de nouveaux feux arrière LED et d'un garde-boue accueillant le support de plaque. La double sortie d'échappement forme un V, qui offre un look unique à la nouvelle R1.
Autres équipements
Les autres équipements spécifiques à la nouvelle R1 comprennent notamment un nouveau réservoir à carburant 'couvert' en deux parties ainsi qu'une instrumentation inédite intégrant notamment un compte-tours à aiguilles et un compteur digital. Et en raison de l'accroissement des performances, la nouvelle R1 bénéficie aussi d'un radiateur à double ventilateur.
Principales caractéristiques techniques du châssis
Nouveau cadre Deltabox
Nouveau bras oscillant asymétrique hybride
Axe de bras oscillant plus épais de 3 mm
Nouvelle fourche haute performance
Amortisseur arrière haute technologie avec double réglage de compression
Nouveau té de fourche inférieur haute rigidité
Etriers de freins avant hautes performances à 6 pistons
Disques de freins avant légers de 310 mm de diamètre
Nouvelle tête de fourche, nouvelle selle et nouveau capot de selle
Admission d'air optimisée
Dissipation thermique plus efficace autour du moteur
Doubles phares à 4 ampoules
Feu arrière LED
Nouveau garde-boue arrière avec support de plaque séparé
Coloris 2007
Yamaha Blue
Competition White
Midnight Black
Programme compétition en Superbike
Parallèlement au transfert technologique avec la machine qui engrange les victoires en MotoGP, le succès de Yamaha dans le championnat World Superbike (WSB) a toujours contribué au développement des modèles de sa série R. Au cours de la première moitié de la saison 2006, les R1 soutenues par l'usine en WSB se sont mises en évidence aux avant-postes, signant au passage plusieurs podiums.
Les pilotes de Yamaha R1 figurent aussi parmi les grands animateurs des championnats European Superstock Cup et AMA Superstock, mais aussi des All-Japan Championships.
Kits compétition
Avec sa technologie de gestion de pointe, son moteur plus puissant et son tout nouveau cadre, la nouvelle R1 constituera un choix de prédilection pour de nombreuses équipes actives dans les compétitions de Superbike et Superstock.
ENGINE
Type : Liquid cooled, 4-stroke, DOHC, 4-valve, forward inclined,
parallel 4-cylinder
Displacement : 998 cc
Bore & stroke : 77.0 x 53.6 mm
Compression Ratio : 12.7:1
Max. power (without direct air induction) : 132.4 kW (180 PS) @ 12,500 rpm
Max. power (with direct air induction) : 139.0 kW (189 PS) @ 12,500 rpm
Max. torque (without direct air induction) : 112.7 Nm (11.5 kg-m) @ 10,000 rpm
Max. torque (with direct air induction) : 118.3 Nm (12.1 kg-m) @ 10,000 rpm
Lubrication : Wet sump
Carburettor / Fuel supply : Fuel injection
Clutch type : Wet multiple-disc coil spring
Ignition : TCI
Starter system : Electric
Transmission : Constant mesh, 6-speed
Final transmission : Chain
Primary reduction ratio : 65/43 1.512
Secondary reduction ratio : 45/17 2.647
Gear ratio: :
Gear ratio-1st gear : 38/15 2.533
Gear ratio-2nd gear : 33/16 2.063
Gear ratio-3rd gear : 37/21 1.762
Gear ratio-4th gear : 35/23 1.522
Gear ratio-5th gear : 30/22 1.364
Gear ratio-6th gear : 33/26 1.269
CHASSIS :
Frame : Aluminium die-cast Deltabox
Front suspension : Telescopic forks, Æ 43 mm
Front wheel travel : 120 mm
Rear suspension : Swingarm
Rear wheel travel : 130 mm
Caster angle : 24°
Trial : 102 mm
Front brake : Dual discs, Æ 310 mm
Rear brake : Single disc, Æ 220 mm
Front tyre : 120/70 ZR17MC (58W)
Rear tyre : 190/50 ZR17MC (73W)
DIMENSIONS :
Overall length : 2,060 mm
Overall width : 720 mm
Overall height : 1,110 mm
Seat height : 835 mm
Wheelbase : 1,415 mm
Min. ground clearance : 135 mm
Dry weight : 177 kg
Fuel tank capacity (reserve) : 18 litres (3.4 litres)
Oil capacity : 3.83 litres
Specification are subject to change without notice, in accordance with national regulation and legislations :
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poulpe (10-10-2006): Pitain , les mobs deviennent de véritable avions de chasse... 
!!!
admin (10-10-2006): En même temps, c'est yam qui le dit... ils disent sans doutes vrai, mais ce sera toujours mieux de vérifier par nous même 
samourai (10-10-2006): impressionnante c'est le mot!
malkavian (10-10-2006): il est vrai que c'est un très joli missile sol-sol 
