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| | | Essai Route: Benelli Tre-K 2007: Lancement Mondial |  Ecrit le 25/09/2006 : 16:59. Lu 18977 fois (10/jour). | Tre-K... Une TNT plus polyvalente, mais avec le même moteur 3 cylindres de 1130cc et le cadre tubulaire que l'on pourrait admirer des heures durant que ses grandes soeurs.
Les Benelli sont fabuleuses à regarder, et à rouler... quand elles daignent marcher...
  4 votes |
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Nous voilà rassemblés devant les portes du paddock à Misano (Italie) par un beau dimanche de septembre pour essayer la nouvelle Benelli Tre-K à l'occasion du week-end “I love Benelli”. Selon la méthode italienne, les motos avaient fini d'être préparées la veille, et c'est un peu le bordel. Je me prends une clef, un photographe, et en route pour les routes les plus belles de la côte est italienne. Les courbes sont nombreuses et serrées, parfaites pour essayer la moto, mais également glissantes.
A la gauche de l'instrumentation, le switch du contrôle de puissance est toujours là (note de did: le fameux mode lopette) et permet d'assagir la moto en passant d'un mapping à un autre (sur le mouillé par exemple). Je n'ai utilisé cette option que pour vérifier que la TREK est bien nettement plus fun en mode full power.
La puissance annoncée est de 125cv à 9000 tours pour un couple de 11,5DaNm à 6250 tours. Comparé à une TDM ou une multistrada, ça fait beaucoup de canassons! Le trois cylindres de 1130cc est légèrement assagi par rapport à la TNT, mais 125CV, c'est toujours respectable.
Alors qu'en mode full power, la roue avant s'envole vers le ciel sur le premier rapport dès qu'on ouvre en grand, avec le mode soft power (note de did: le mode lopette quoi...) rien ne se passe. On sent bien la coupure de puissance, et ce mode ne peut être recommandé que sur route vraiment glissante ou pour économiser de l'essence (Note de did: Economiser de l'essence quand on peut se la payer? N'importe quoi, c'est pour les lopettes c'est tout).
Le trois cylindres est vraiment un moteur polyvalent que Benelli a décliné en diverses versions et comportements. La version la plus puissante (163CV) est réservée au Tornado 1130 et Benelli annonce un couple de 10DaNm à 4500 tours.
Des mi-régimes costauds... Sur autoroute, on peut cruiser tranquillement en 6 et ne jamais manquer de réserve d'accélération.
Le son est un peu dur comparé à celui d'une Triumph 1050n mais dès que l'on prend des tours, fini le son rugueux du ralenti, on passe au hurlement hystérique de l'échappement sous la selle.
La hauteur de selle est plus celle d'une sportive que d'une grosse baroudeuse. Avec 810mm, la selle est plus basse de 40mm que celle de la Ducati Multistrada. Pour essayer de faire entrer cette moto dans une case, disons qu'elle se situe à mi chemin entre une aventurière et une routière sportive. L'aspect aventure sur la Tre-K est d'ailleurs uniquement rappelé par quelques détails de style comme le pare-brise réglable ou le sabot moteur.
Le guidon est haut et assure une position bien droite. La selle est vraiment fine est stylée, mais absolument pas adaptée aux longues virées. Et c'est encore pire pour le passager, séparé de l'échappement par seulement une fine épaisseur de mousse (note de did: ce qui nous laisse augurer une TDTC élevée...).
La pare-brise peut être ajusté en dévissant deux bitonnios de chaque côté du demi-carénage. Ce pare-brise n'est pas à moitié aussi robuste que ce que l'on trouve sur une grosse BMW, et a une facheuse tendance à plier sous la pression du vent. Sa position originale est sans doute encore préférable.
Les pneus sont les derniers Dunlop D270, spécialement conçus pour des motos comme la Tre-K. Leurs sculptures sont suffisament larges pour faire un peu de gravier, mais tout de même très orientées route. Sur les routes sinueuses le long de l'Adriatique, leur grip était satisfaisant, même si l'arrière a pu se retrouver parfois un peu en perdition. Le moteur est coupleux, et si j'avais senti le moindre problème, j'aurais toujours pu passer en mode lopette grâce au petit bouton magique conçu à cet effet. Les dimensions des pneus sont 120/70-17 et 180/55-17. Benelli les monte sur des jantes en alliage d'aluminium légères signées Brembo. Brembo signe également le freinage avec deux doubles disques et étriers 4 pistons à l'avant. J'ai eu un très bon feeling de l'avant, ce freinage est vraiment puissant. Benelli a choisi sa configuration italienne préférée; fourche inversée Marzocchi de 60mm et mono-amortisseur Extremetech. Parfaite dans la plupart des situations sur la bitume, j'émets quelques réserves sur le gravier... La suspension est douce, mais pas trop pour empêcher des courbes rapides.
La Tre-K se manie vraiment bien et ne fait pas son poids de 205kg à sec. Le cadre est la même pièce d'orfèvrerie tubulaire que sur la TNT, et le bras oscillant n'en finit pas de se laisser admirer. Pour avoir essayé la TNT Café Racer un peu plus tard à Misano, ce cadre est bon en presque toutes circonstances, y compris sur circuit.
Le guidon large de la Tre-K permet des changement de direction et des corrections de trajectoire faciles.
Le trois cylindres et le châssis sont spéciaux, mais il y a aussi des problèmes cachés...
Batteries trop justes, alternateurs qui tombent en carafe, pièces de boîte de mauvaise qualité, problèmes de poignée de gaz au ralenti faisant caler la moto... 
En 2006, Benelli a amoindri ces problèmes (sans les supprimer) et ils ont fait du ménage dans leurs fournisseurs.
Cependant, si une batterie rend l'âme quand vous êtes au milieu de nulle part, un petit problème devient vite un énorme problème. 
Il y a de sérieux soucis de fiabilité dans la compagnie et dans son organisation. Vous devez être sérieusement amoureux de cette moto pour en acheter une, mais en plus vous devez faire bien attention à ce que votre importateur ait dressé la liste de tous les problème connus avant de sortir votre porte-monnaie.
Personnellement, savoir tout cela ne m'incite pas vraiment à en acheter une. Mais si tous ces problèmes étaient fixés et que la fiabilité était au moins à la hauteur de celle d'une Multistrada, la Tre-K ferait vraiment une bonne moto, vraiment spéciale. 
+
trois cylindres de 1130cc puissant
Maniabilité
Les Benelli sont si rares que même la presse a du mal a en essayer.
-
Fiabilité
Pour le prix, ça fait une moto unique, mais vraiment trop chère compte tenu de ses nombreux soucis
Les Benelli sont si rares que même la presse a du mal à en essayer.
Tor Sagen
Photos: Benelli
TRE-K 1130
Engine: 4 stroke, 3 cylinders in line, tilted forwards 15°, fitted with anti-vibration countershaft
Bore x stroke: 88 x 62 mm
Engine Displacement: 1130 cc
Cooling system: liquid, served by two electrofans
Oil cooling system: with water-oil heat exchanger
Distribution: chain driven double head cam shaft with 4 valves per cylinder
Lubrication: wet sump
Max power/rpm: 92 kW at 9000 rpm
Max torque/rpm: 115 Nm at 6250 rpm
Carburation: electronic injection with 1 injector per cylinder
Ignition: single coil inductive discharge electronic ignition
Clutch: wet clutch
Gearbox: 6-speed extractable
Transmission: straight toothed primary gear, chain driven secondary
Frame: mixed solution. Front: ASD steel tube trellis, fastened to boxed rear section, aluminium alloy castings. Subframe: aluminium die-case
Suspension:
front: Marzocchi 50 mm diameter “upside down” fork
rear: ASD steel tube trellis swingarm with Extreme Technology single shock absorber with adjustable extension and spring pre-load
Wheels: in gravity moulded aluminium alloy front 3.5”, rear 6.00”
Tyres: Tubeless, radial;
Front 120/70 x 17”
Rear 180/55 x 17”
Brakes: Brembo;
Front: twin floating disk, 320 mm diameter, with 4 piston caliper;
rear: single disk, with twin piston caliper
Dimensions:
wheelbase: 1514 mm
seat height: 810 mm
Dry weight: 205 kg
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| Commentaires | |
 corvettejc (25-09-2006): Bon, c'est tout sauf une reine de beauté 
C'est dommage car le reste n'est pas inintéressant.
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 malkavian (26-09-2006): t'as oublié bizarre ce BO en tubes ...
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 KKK-TXR (30-09-2006): Une europeene de plus qui marche pas quoi...
deux fois plus chere que la même made in japan; deux fois plus souvent en rade aussi.
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c'est..................
