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|  | | | Essai route: Suzuki GSX-R 600 2006 (mini comparo GSX-R750 inclus) |  Ecrit le 21/09/2006 : 13:08. Lu 40457 fois (32/jour). | Depuis le lancement initial de la GSX-R600 en 1992, bien des améliorations ont été faites. Nous sommes passés de 106cv pour 208kg à 124cv pour 161kg. Née pour la piste, dérivée directement de la légendaire GSX-R750, les deux moyennes cylindrées ont depuis le début suivi un développement parallèle.
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Après avoir essayé les Yamaha R6 2006 et Triumph Daytona 675, la GSX-R600, plus petite, est la dernière supersport 600 sur laquelle j'ai posé mes fesses cette année. Objectif: checker les mi-régimes, la maniabilité et le feeling général de cette moto.
La première impression est celle d'une légèreté et d'une maniabilité hors pair. Je me souviens être passé en 2001 directement du TL1000R à la toute nouvelle GSX-R600 K1, et m'être presque mis par terre au démarrage surpris par l'absence de réaction à la manipulation de la poignée de droite. Clairement, en première, il faut ouvrir relativement grand pour quitter la position statique comparé aux 1000.
La première est vraiment longue, pas de doute possible: il n'y a pas eu de compromis à la piste. Comme d'hab, direction une portion d'autoroute. La GSX-R600 y est incroyablement stable et neutre. Clairement, la nouvelle répartition des masses avec l'échappement sous le moteur (R6...) est le chemin à suivre. L'équilibre latéral est difficile à appréhender sur cette route, mais l'équilibre général est lui bien perceptible. Au niveau de la maniabilité, pareil que la R6: petite, agile, légère et vive, avec des suspensions totalement réglables, sachant que de nos jours, on ne peut plus dire « totalement réglable » s'il n'y a pas de réglage de compression « vitesse rapide » / « vitesse lente ».
Sur la GSX-R600 ce réglage n'est disponible que pour l'amortisseur arrière, contrairement à la R6 qui l'a à l'avant ET à l'arrière. Quoi qu'il en soit, il y a suffisament à régler pour pouvoir tout dérégler et avoir une moto inconduisible.
Le réglage standard de la GSX-R600 est plus doux que la R6, on a plus de feedback de la route, surtout de l'avant. Le freinage radial est facile à doser, et s'avère très puissant si on veut freiner fort. Les pneus Bridgestone Battlax BT014 ont le grip et le comportement neutre qu'on attend d'eux, et sont parfaitement assortis à la moto.
Le nouveau moteur est puissant à haut régime certes, mais il faut quand même arriver à 8000 tours pour qu'il se passe quelque chose. Les coups d'accélérateurs On-Off en ville soulignent d'ailleurs une petite faiblesse vers 8000 tours. Bon, en roulant, on ne remarque rien.
Le bruit du Ram-Air lui donne un peu plus de caractère que la R6. Ce bruit est d'ailleurs très clair même à bas régime, plus pour la frime que pour l'efficacité. J'ai choisi d'appeler ça « caractère » car j'aime bien ce bruit, ca ajoute un petit plus à la conduite au quotidien...
Alors, meilleurs mi-régimes que la R6? Pas facile à dire si c'est objectivement le cas... mais l'impression est là. Au-dessus de 12000 tours, la GSX-R600 déborde de patate, et on devient vite accro aux régimes supérieurs à 10000 tours. Les roues sont solidement accrochées au bitume (sauf en cas de provocation abusive de la part du pilote ;-) ). Se laisser aller aux joies des wheelies (note de Did: gaffe on sait où ça mène lol) ne pose pas de problème, mais avec des mi-régimes faiblards, une première hyper longue et une partie cycle sublime, ça n'arrivera pas si vous ne l'avez pas décidé. Ca devrait rassurer ceux qui feront de la GSX-R600 leur première sportive.
L'anti dribble est sécurisant sur piste comme sur route, et il est très difficile, voire impossible, de bloquer la roue arrière en tombant un rapport (Note de Did: Ross: voilà une moto pour toi...) . La boîte encaisse sans broncher des rétrogradages de deux rapports à la volée, vous permettant de vous concentrer sur les freins. Cette boîte de vitesse est vraiment très bonne.
Compte-tenu de la nature de la moto et de sa courbe de puissance, les ratios de la boîte sont calculés pour une utilisation de toute la gamme de régime et pas pour le short-shifting.
Niveau consommation, il est dommage de constater que la GSX-R600 n'est pas plus économique que la 750 malgré les cc en moins... Ben oui, on reste plus longtemps à plus haut régime sur des rapports plus bas...
Comparée à la GSX-R750, elle offre simplement moins de tout niveau moteur. Mais tout le reste est identique. Chez nous, en Angleterre, la différence de prix entre les deux est de moins de £800. Même pas le prix d'un échappement adaptable!
La question de l'assureur est à mon avis le seul obstacle financier entre les deux modèles.
Les ventes de 2006 sont révélatrices: les deux modèles se vendent comme des petits pains, la 750 faisant mieux que la 600 sur certains marchés comme l'Angleterre.
Du point de vue de l'acheteur de la 600, l'économie réalisée sur l'assurance devrait permettre de s'offrir une nouvelle combi...
La GSX-R750 n'est meilleure que grâce à ses mi-régimes et sa puissance maxi, tout le reste est kif kif.
La Gamme GSX-R Suzuki est efficace avec la 750 entre la 600 et la 1000, capable de troubler l'acheteur potentiel de CBR1000, ZX10R ou R1: l'achat d'une GSX-R750 peut être une alternative. Pas de compromis, c'est une moto de circuit sur route ouverte. Comme j'ai déjà une nouvelle combi, j'achèterais plus plutôt la 750.
K6 GSX-R600
+
Maniabilité
Freinage
Bruit du ram-air.
-
Même consommation que la 750
Creuse à mi-régimes
K6 GSX-R750 (juste en comparaison de la 600)
+
Maniabilité
Freinage
Moteur
-
Ressemble trop à la 600
L'écart de prix
Tor Sagen
Photos: Claire McHugh
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| Commentaires | | |
 poulpe (21-09-2006): Tor fidéle a lui même:
"Je déhanche mais ne penche point."
Mr ploulpe - Vas-y Tor lache toi...
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malkavian (21-09-2006): chépa pas pourquoi mais le gex c'est toujours 
KKK-TXR (24-09-2006): c'est vrai que la 750 
