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| | | Essai route: Bimota DB6 Delirio |  Ecrit le 22/05/2006 : 16:55. Lu 15891 fois (8/jour). | Le délire dans le monde magique de Bimota et des italiennes exotiques se matérialise par du sacré paquet de fun et foison de levages de roue avant. La Delirio, c'est la tentative de Bimota de faire une DB5 naked: chassis de haute technicité où le treillis va jusqu'au bras oscillant et aux repose-pieds passager.
La DB6 Delirio est fun à voir, fun à piloter, mais pas du tout fun à s'offrir: comptez dans les 19,000 euros pour vous l'offrir.
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La roue avant s'envole vers le ciel instantanément dès que vous essorez la poignée des gaz en première ou en seconde sur cette Delirio motorisée par le 1000DS Ducati. Cette roue avant est d'ailleurs munie de fort beaux atours: disques waves de 320mm, étriers Brembo 4 pistons montés radial et fourche Marzocchi Corsa inversée très haut de gamme.
Stopper les 170kg de la belle ne pose pas de problème et est même simplissime avec la fourche de 50mm aux tubes traités TiN et les étriers qui mordent les disques stylés avec un mordant et un feeling exceptionnels.
La Delirio a été débarrassée de tout ce qui n'est pas nécessaire et un énorme effort a été consenti pour en faire la moto la plus fun possible. Et chez Bimota, fun est synonyme de sûr: tout du matos haut de gamme Brembo, à la fourche Marzocchi en passant par le combi arrière Extremetech est là pour empêcher tout faux pas. Les Dunlop D208RR vont bien dans la plupart des situations, cependant l'avant offre plus de grip sur l'angle tandis que l'arrière a une tendance à partir en glisse - même en rouvrant les gaz avec parcimonie en sortie de courbe - légèrement trop souvent à mon goût. Bon, je me suis beaucoup amusé de ces glissades, mais j'en suis arrivé à me demander si ces passages en glisse n'étaient définitivement pas rendus trop fréquents par le pneu arrière de 180 un peu limite au niveau du grip sur les bords. L'efficacité en courbes serrées aurait pû être encore amliorée par l'adoption de pneus avant Bridgestone ou Pirelli.
Je me suis retrouvé dans un paquet de situations comiques où en arrivant trop fort en courbe j'étais obligé de freiner comme un trappeur: du coup le chassis semblait essayer de se tordre pour que l'arrière de la moto essaye de rattraper l'avant, et tout ça en relative sécurité. Le magnifique cadre en treillis est relié au bras oscillant, lui aussi magnifique et en treillis, par des plaques d'alu elles aussi magnifiques et usinées à l'usine de Rimini. Une dose de flexibilité y a été introduite par le designer, Sergio Robbiano, pour permettre au pilote de ressentir la moindre petite chose susceptible de se produire.
Les routes autour de l'usine de Rimini et du circuit de Misano sont, pour le moins, étroites et sinueuses offrant leur lot d'épingles serrées et en aveugle. Je me suis fait surprendre tellement de fois que j'ai fini par adopter le style stop and go au détriment de la vitesse de passage en courbe (note de Did: il est temps que tu viennes faire un stage à la maison ;-) ), un style où la DB6 excelle. Le retour sur les mêmes routes fut plus facile et j'ai réussi à me souvenir de quelques uns des virages les plus retors couverts de pollen.
La Delirio a certaines des caractéristiques de maniabilité que Ducati vise avec sa nouvelle hypermotard. Flips flaps rapides, grosse patate délivrée par le v-twin refroidi par air de 992cc, cadre treillis léger en CrMo , freinage puissant.
Avec les « encoches » importantes dans le réservoir, mes genoux prenaient presque la même largeur que le moteur lui-même, permettant un prise en main quasi supermot. Le réservoir emmène tout de même 16 litres de carburant. La hauteur de selle est de 820mm, et la selle est très courte: à tel point que le pilote ne glisse pas d'avant en arrière comme sur la DB5. En me tenant droit, ma dorsale touchait l'arrière. En me penchant un peu, la position de conduite est parfaite. Le guidon léger est monté haut et l'instrumentation comprend un tachymètre digital avec plein d'autres fonctions réglables avec seulement deux petits boutons. Le compte-tour est massif sur fond blanc avec le logo Bimota au milieu.
La Bimota DB6 Delirio est une sorte de croisement entre une hypersport et un supermot ce qui la rendrait quasi imbattable si le facteur de fun était une quantité mesurable. Avec sa maniabilité et son châssis, je ne m'inquiète pas de sa puissance inférieure par rapport à d'autres naked (Triumph Speed Triple, Ducatiu Monster S4R, Aprilia Tuono R) en terme de capacité de pourrissage.
J'aurais bien aimé faire un essai de toutes ces motos le même jour pour comparer, mais même sans ça, je pense que la Delirio sort du lot.
Le moteur est le 992cc Desmo Ducati 1000DS. Il tape 92cv à 8500 tours pour un couple de 8,8DaNm à seulement 4500 tours. Le couple (merci le design 2 soupapes desmo et l'injection Magnetti Marelli) est le lien direct entre la poignée et la roue arrière: le ressenti est immédiat et extrêmement plaisant.
Bimota a un accord international avec Ducati pour les pièces détachées et l'entretien: pas la peine de s'inquiéter du fait qu'ils sont un « petit » fabriquant. Sauf si le service après-vente Ducati vous fait déjà peur ;-) ...
Il n'y aura qu'entre 150 et 200 DB6 Delirio disponibles... ça en fait une moto quasi unique.
L'échappement triangulaire sous la selle est conforme à l'Euro 3. Et il dégage même des odeurs de fleurs. A moins que ça ne soit moi qui me mette à délirer...
Conclusion
Quelle moto! Elle fait partie de celles que vous adorerez regarder et piloter pendant des années.
Pas la plus puissante, mais CE moteur coupleux dans CE chassis, avec CES freins et CES suspensions font de la Deliro une moto imbattable. Bon, on peut voir quelques fils électriques traîner autour du phare et réclamer d'autres pneus à Bimota...
Le prix devrait tourner autour des 19,000 euros, seulement justifiable par son look unique et sa petite série. Dans la catégorie des MV agusta Brutale sauf pour la vitesse de pointe, et sans doute encore plus exclusive.
Finalement, je peux dire d'une moto que je l'achèterai si j'avais la tune...
+
Design
La patate instantanée du V-twin desmo
Se manie comme dans un rêve
Freinage et suspensions
-
Quelques cables électriques visibles autour du phare
Tellement chère que je ne peux pas me la payer
Facteur de corruption: minimum
Vol de retour à pas cher sur Ryan-air à ma charge
Ticket de train 1ere classe
Hôtel 3 étoiles type Holyday inn sur la plage de Rimini
Ok, la bouffe, mais l'Italie a mieux à proposer en ce domaine que ce que à quoi j'ai eu droit
Temps chronométré sur la moto, et un photographe pas au courant de ce qu'est un wheelie...
Cadeau: une sorte de médaillon avec le logo Deliro
Ca n'est rien de dire que c'est super cool de discuter avec Sergio Robbiano
La DB5 Mille côte à cote.
J'ai également essayé la DB5 mille juste après la DB6 Deliro.
Grosso modo, les différences sont les mêmes que sur n'importe quelle sportive déclinée en roadster.
Elle a un carénage pratique pour se cacher derrière grâce à sa longue selle, et plus généralement une position plus sportive. Mais pas trop: elle épargne un peu les poignets.
Il est à noter que pour la même puissance délivrée aux mêmes régimes, elle offre moins de couple. Ca a pour effet direct de faire de la DB6 une moto qui a l'air plus puissante.
La DB5 a de meilleures vitesses de pointe grâce au carénage, mais elle n'est jamais aussi fun à emmener que la Delirio. Elle est pourtant annoncée pour 156 kilos à sec contre 170 pour la Delirio. Elle est équipée en tout Ohlins pour les suspensions
Quoi d'autre? Ah oui, elle fait 3000 euros de plus que le Delirio...
Words: Tor Sagen/Photography: Brodolini e Fotosport
L'album photo est ici
ENGINE: DUCATI 1000 DS
Engine Configuration: Twin cylinder 90°
Displacement: 992 cc
Engine Cooling: air/oil-cooling misto aria/olio
Compression Ratio: 10±0.5:1
Valves Per Cylinder: 2
Bore x Stroke: 94.0 mm x 71.5 mm
Engine Redline: 9000 rpm
Valve Angle (Included): 28° Aspirazione / 28° Scarico
Valvetrain Type: Desmodromic valve actuation
Intake Valve Diameter: Ø 40 mm
Exhaust Valve Diameter: Ø 35 mm
Intake Valve Maximum Lift: 11.2 mm
Exhaust Valve Maximum Lift: 10.78 mm
Intake Valve Timing: Open BTDC 15°, Closed ABDC 65°, duration 260°
Exhaust Valve Timing: Open BBDC 62°, Closed ATDC 19°, Duration 261°
Fuel Pump: Bitron 3.5 bar, electrical
Throttle Body Size: 45 mm
Air Filter: Spugna
Exhaust System: 2 in 1 in 2, inox
Injectors: Magneti Marelli
Lubrication System: Wet Sump
Fuel Tank: 16 l
Transmission Type: Clutch
Type: Dry, multi-plate
Cutch Actuation System: Hydraulic
Primary Drive: 32/59 teeth
Final Drive: 15/40 teeth
Transmission Gear Teeth:
- VI: (4:1)
- V: (4.5455:1)
- IV: (5.263:1)
- III: (6.25:1)
- II: (8.333:1)
- I: (12.5:1)
CICLISTICA
Claimed Wheelbase: 1430 mm
Swingarm Length: 525±20 mm
Seat Height: 820 mm
Footpeg Height: 385 mm
Handlebar Height: 1040 mm
Steering Stem to Seat Center: 708 mm
Front Suspension: UD Fork Marzocchi TiN Fully adjustable (Diametro 50 mm, Corsa 120 mm)
Rear Suspension: Extrreme Tech Mono Shock Fully adjustable
Wheel trail: 130 mm
Front Brake: Double Ø320 mm Braking disc, 4-pistons, 4-pads with radial Brembo calipers
Rear Brake: Ø220 mm Braking disc, 2-pistons, 2-pads with Brembo caliper
Wheels:
FRONT. 3.50x17.0 Al Alloy
REAR. 5.50x17.0 Al Alloy
Claimed Wet Weight: 177 kg
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mezana (22-05-2006): ça a l'air sympathique mais un peu cher pour moi
comardud (22-05-2006): sympa, elle me plait bien cette moto mais 19000 roros, ça calme 
je ne suis pas si sûr qu'on en ait pour son argent 
malkavian (23-05-2006): très belle bécane ... surtout moi qui adore les roadsters 
