| Essai route: Kawasaki Z1000. Z, ou l'art de crééer un street fighter. |  Ecrit le 03/05/2006 : 09:40. Lu 40459 fois (19/jour). | Depuis déjà trois ans la Kawasaki Z1000 porte haut l'étendard japonais dans le marché des gros roadsters. La couleur titanium est la seule nouveauté du modèle 2006. La Z reste l'un des roadsters les plus rapides du Japon... Suffit de voir les européennes: Aprilia Tuono, BMW K1200R, Triumph Speed Triple et Ducati Monster S4RS: toutes plus puissantes ou plus légères.
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En 1998, Kawasaki lançait sa sportive la plus puissante: la ZX9R, mais la fête du vert fut vite gâchée par l'éblouissante Yamaha R1. Beaucoup de motos vivent à l'ombre d'une légende, de la même marque ou d'une autre marque (Suzuki GSX-R 1000, la vieille Honda Fireblade, la ZX10R). Toutefois, la Z1000, avec son bloc emprunté à la ZX-9R ne vit dans l'ombre de personne. Son design, sa maniabilité et sa puissance étaient le top de 2003.
A-t'elle bien vieilli?
Regarder la Z1000 donne envie de monter dessus et de partir rouler. C'est pas toutes les motos qui peuvent prétendre faire cet effet, la Z hurle: « MONTE-MOI DESSUS ET ROULE! » (note de l'admin: moi elle m'a jamais rien dit cette meule...)
Et c'est ce que j'ai fait. Comme d'habitude, mon périple commence par une portion d'autoroute pour tracer la route et se faire une idée du comportement du moteur. La Z1000 a ce petit plus côté moteur qui la rend significativement plus excitante à emmener que sa petite soeur Z750 (note de l'admin: oui, c'est environ 250cc je crois lol). Certes, si l'on compare ce moteur au gros twin d'un Tuono ou d'une Monster S4RS, il semble fade, mais une fois dans les tours, ses accélérations deviennent addictives. Sans aucun doute, la Z1000 ne manque pas de puissance, mais sur ce genre de moto, je préfère plus de couple. Une micro solution consisterait à monter un pignon plus petit.
La vitesse de pointe sur un roadster est sans objet, et le changement de rapport bien trop haut dans les tours pour satisfaire aux normes anti-bruit (note de l'admin: ah bon tu t'inquiètes de ça maintenant? Lol). J'ai quand même pu voir 240km/h sur le compteur digital pendant cet essai. Bon, ça m'a pris un peu de temps pour atteindre cette vitesse, et pas très confortable vu que le vent essayait de me décapiter.
L'injection qui gave le 4 en ligne de 953cc fonctionne sans broncher. Un pousse au crime pour les ON OFF sauvages, les fonds de une voire de deux et autres wheelies en milieu urbain. Kawa a vraiment réussi ses injections sur la série Z. La boîte de vitesse a l'air solide et l'étagement des rapports est parfait à la fois pour le sauvageon et le sportif. Pas de faux passage, chaque rapport s'enclenche parfaitement et proprement.
Alors que la Z750 souffre de plusieurs gros manques (poids, freins, suspensions), il n'y a qu'une chose que je changerais sur la Z1000: son cadre acier. Un cadre et une bras oscillant modernes en alliage d'alu auraient fait de la Z une reine de sa catégorie. Ces changements devraient intervenir en 2007 avec l'euro 3. En attendant, faut faire avec ce modèle 2006 et son cadre qui porte son poids à sec à 198kg. Pas un poids plume ce roadster, surtout avec l'échappement tape à l'oeil qui en rajoute encore. Quand on sait que Kawasaki n'est pas avare en titanium sur ses sportives, on regrette que la Z1000 n'ait pas eu droit au même traitement. Une moto comme celle-ci ne serait pas si populaire si elle était vue comme une street fighter bas de gamme. Regardez la concurrence, montée en Ohlins, Brembo, et jantes (souvent magnifiques) allégées... La Z1000 ne souffrirait pas de ce genre d'équipement. Bon, les suspensions y sont déjà très bonnes et le freinage correct avec ses 4 pistons, mais c'est aussi une question d'image. Sur la prochaine génération de Z1000, on devrait avoir droit au freinage radial des ZX. Mais comme déjà dit, là, faut faire avec le modèle 2006...
Le freinage est assuré par des étriers 4 pistons Nissin, faciles à doser et progressifs, ils auraient été encore plus efficaces si la moto avait été plus légère. La hauteur de selle de 820mm est dans le territoire des sportives, mais le guidon haut et large vous assure de pouvoir rester bien droit et confortable. En certaines occasions, sur de grosses accélérations, j'ai senti de légers hochements de tête. Rien de dangereux, ça en rajoute juste un peu à l'expérience de conduite sur la Z1000. L'empattement réduit de 1420mm fait également partie du domaine des sportives (à vous les wheelies en 3 et en 4).
Sur mes petites routes de prédilection, la Z1000 s'est comportée comme une sportive souffrant d'embonpoint, et alors que le cadre ajoute beaucoup de poids, il n'en est pas moins très rigide et stable. Avec son moteur bruyant à exploiter au-dessus de 80000 tours, la Z1000 semble plus puissante et rapide qu'elle n'est. Enfin, chaque portion de route était fun, et ça me conforte dans mon opinion que sur route un roadster est bien plus marrant qu'une sportive.
Une finition de haut niveau. Tout, des jantes polies à l'échappement au look unique en passant par le style de l'arrière semble ne dire qu'une chose: rien à battre du plastique: seules les perfs sont importantes.
Conclusion
La Z1000 2006 devrait être une future légende, comme la première Z1000 des années 70. Elle a cet effet « waowww! » et l'image que l'on attend d'une street fighter. Meilleure que les autres? Non, pas vraiment, mais certainement la meilleure des japonaises (note de l'admin: et la FZ1... ?).
J'aime le look de cette moto, et le fait que chaque virée soit source de plaisir. Bonnes performances, un peu moins dessous de 80000 tours. Les suspensions sont bonnes, et la moto ne souffrirait pas de perdre de 10 à 20 kilos et de gagner en couple: là elle serait brillante.
+ : design, suspensions, moteur puissant et rageur dans les tours
- : trop lourde, creuse en bas.
Texte: Tor Sagen
Photos: Claire McHugh
l'album photo
Model Year: 2006
Engine type: 4-stroke, liquid-cooled In-Line Four
Displacement: 953 cm³
Bore x stroke: 77.2 x 50.9 mm
Compression ratio: 11.2:1
Valve/Induction system: DOHC, 16 valves
Maximum power: 93.4 kW {127 PS}/10,000 rpm
Maximum torque: 95.6 N·m {9.7 kgf·m}/8,000 rpm
Fuel supply/Carburettor: Electronic Fuel Injection (ø38 mm x 4)
Ignition: Digital
Starting: Electric
Transmission: 6-speed, return
Frame type: Diamond, high-tensile steel
Rake/Trail: 24°/101 mm
Suspension, front: 41 mm inverted cartridge fork with stepless rebound damping and spring preload adjustability.
Suspension, rear: Bottom-Link Uni-Trak with gas-charged shock, stepless rebound damping and spring preload adjustability.
Wheel travel, front: 120mm
Wheel travel, rear: 138mm
Tyre, front: 120/70ZR17M/C (58W)
Tyre, rear: 190/50ZR17M/C (73W)
Brakes, front: Dual semi-floating 300 mm discs with opposed 4-piston calipers.
Brakes, rear: 220 mm disc with single-piston caliper
Dimensions (L x W x H): 2,080 x 770 x 1,055 mm
Wheelbase: 1,420 mm
Seat height: 820 mm
Fuel capacity: 18 litres
Dry weight: 198 kg
Automatic Headlights On (AHO) is an initiative introduced by the European Association of Motorcycle Manufacturers (ACEM) in 2003 in order to increase the conspicuity of motorcycles. All 2004 MY Kawasaki have AHO fitted and this system operates in the following way. The headlamps automatically switch on after the ignition has been switched on and the starter button has been released.
Automatic Headlights On (AHO): Yes
Complies to EU emission limit: EURO 2
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ppvall (03-05-2006): Tu changes les pots(lourds et catalysés) ,tu mets un pignon -1 dent,tu ouvres la boite à air et tu te retrouves avec une moto de 185 kg pour 140 cv avec le train avant le plus incisif du marché.
malkavian (03-05-2006): Meme sans tout ça, elle me plait beaucoup ... 
Snours (03-05-2006): 
J'ai pas encore tout lu mais mais j'ai note que le moteur était un peu bruyant au-dessus de 80000 toursc'est peut-etre un peu normal non?
Juste ces pots colorés, j'arrive pas à m'y faire mais bon un 4 en 1, plus léger sans doute?
Bon alors précisons...un roulage cote à cote avec le Speed Triple de Triumph
pirate74 (03-05-2006): je la trouve jolie cette moto , une reussite made in kawa
