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|  | | | Essai Route: BMW F800S & ST |  Ecrit le 04/04/2006 : 14:35. Lu 33701 fois (24/jour). | Le bicylindre parallèle est de retour avec ce nouveau modèle F. BMW a lancé deux nouvelles motos avec ce type de moteur en Afrique du Sud. Sur les routes de montagnes ensoleillées, nous avons pu essayer la nouvelle arme que BMW va utiliser pour s'attaquer au marché des moyennes cylindrées.
Les F800S & ST font mouche, et nous pouvons prévoir des émeutes devant les concessions BMW...
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Depuis mon premier coup d'oeil sur la BMW F800S à Milan l'automne dernier, la perspective de l'essayer m'emballait. Personne ne doute du savoir faire technique de BMW, mais un nouveau moteur dans un nouveau marché est toujours un pari risqué pour un constructeur. BMW croit tellement à cette nouvelle série qu'ils l'ont d'office déclinée en deux versions. La S, avec son demi carénage sportif, et la ST, une GT carénée au pare-brise imposant. BMW place ces deux nouveaux modèles en moyenne gamme, un cran au-dessus des Scarver F650C. C'est aussi une attaque frontale sur un marché dominé par les japonais. Et la F800 n'a pas à rougir face à la concurrence.
Après avoir toucher appuyé sur le bouton START, le bicylindre parallèle de 798cc calé à 360° s'éveille à la vie. Malgré un son étouffé par le silencieux démesuré, il n'y a pas de doute sur le moteur: c'est bien un twin vertical dan la lignée des vieilles (ou plus récentes) Triumphs, Kawasaki ER6N, Yamaha TDM (et la vieille TRX 850) ou encore MZ1000S. BMW est entré dans le club grâce au motoriste autrichien Rotax.
Ces F800 sont pensées pour n'être que le premier pas de BMW sur ce marché, et ils espèrent un futur radieux.
Le bicylindre parallèle a été choisi après expérimentation de nombreuses configurations moteur, sur des critères comme du couple utilisable, l'équilibre, le fun, et le poids.
Me voici donc au lancement mondial en Afrique du sud, et l'itinéraire d'aujourd'hui est principalement montagneux, avec quelques passages côtiers rapides pour le fun.
Je ne suis pas sûr que BMW n'ait pas placé ces babouins sur la route pour nous amuser, mais je me suis quand même arrêté pour jouer avec eux. Après quelques photos de mes nouveaux amis au cul rouge, j'ai repris la route vers le nord le long de l'interminable côte ouest du pays. Je me suis retrouvé au milieu d'un groupe d'un autre genre de babouins, vêtus de cuir et teutons de surcroit, et pas vraiment de mon niveau (ok, au moins du point de vue intellectuel ;-) ). Nous avions emmené deux F800: une S et une St pour pouvoir en changer à volonté sans avoir à revenir à l'hôtel.
Je dois admettre que la S est ma préférée.
Passons vite sur leurs différences: la St embarque tout le bazar GT habituel: pare-brise haut, guidon haut, carénage, rack pour les valises et garde-boue au coloris assorti. C'est à peu près tout. Notre F800S de test avait des suspensions plus dures que la ST et les deux modèles avaient reçus le kit complet d'options comme des poignées chauffantes bien utiles en Afrique du sud, béquille centrale et bagages sur la ST, et l'ABS optionnel sur les deux modèles.
Plus légères que la R1200S essayée la veille, les F800 sont également plus faciles à prendre en main avec leur fourche conventionnelle par opposition au telelever moins facile à appréhender. Les F800 se sont bien comportées pendant l'essai, l'action des suspensions est ferme, mais suffisament douce pour piloter confortablement toute la journée.
Le chassis est très compact, et en poussant un peu la F800S j'ai regretté de ne pouvoir l'essayer sur le même circuit que la R1200S la veille. Elle est au moins aussi bonne sportive, sinon meilleure, que le R1200S de la veille.
La F800S comble en quelque sorte les vides entre les monos BM, les gros boxers et les 4 en ligne. Et avec tant d'efficacité qu'elle risque de faire de l'ombre au moment de l'achat à des modèles comme les séries K et R... Le prix est correct, et elle est fun à emmener sur les routes sinueuses de montagne avec un couple assez important de 8,6DaNm pour une puissance de seulement 85cv. Dans mon esprit il ne fait aucun doute que BMW a choisi le bon moteur pour ce modèle. Ce vigoureux moteur de 800cc risque de filer la migraine aux moyennes cylindrées japonaises (600 et 750) tout comme aux Ducati Multistrada et Yamaha TDM.
Elle est de plus tellement facile qu'elle ravira les débutants autant que les vétérans.
Sur le papier, la hauteur de selle donnée pour 820mm ne paraît pas basse, mais avec son design fin et étroit, et le dessin de la selle, les petits gabarits pourront quand même poser les pieds par terre. Les documents presse de BMW sont très intructifs et nous informent qu'ils ont fait des tests avec des pilotes de 1m70 (mais pas avec des babouins je pense). Une selle de 790mm est de toutes façons disponible en option.
La selle est à la fois ferme et confortable, et le passager n'est pas oublié, aussi confortable, et avec des poignées idéalement placées.
Elle sera également disponible en 34cv pour les jeunes permis.
Nous n'avons pas vraiment fait de ville avec la F800S, mais dans le trafic auquel nous avons été confrontés, elle s'est montrée agile avec un moteur vigoureux. Une bonne solution pour la ville et le périph.
Un truc marrant avec ce moteur, c'est que parfois, en coupant brutalement les gaz à basse vitesse, le moteur donne une impression de moulin à café (au sens propre). Cela doit être dû au glorieux calage à 360° qui lui confère son caractère, car je ne crois pas que les pièces mobiles à l'intérieur du moteur moudent des copaux de métal... Ca ajoute un peu de caractère...
Le moteur prend ses tours rapidement et le couple est présent. Je n'ai pas eu de problème pour l'amener à 220km/h, et elle en a encore sous le coude. Le petit carénage de la F800S protège certes moins que celui de la F800ST, mais vu la chaleur autour de Cape Town, j'ai préféré recevoir un peu de vent dans le casque. De toute façons, pour être protégé, il est facile de se pencher un peu et de ne plus avoir que la moitié du casque qui dépasse du saute vent.
Les rétros restent parfaitement lisibles malgré les vibrations du bicylindre parallèle. Un balancier d'équilibrage additionnel permet au moteur plus de “discrétion” que par exemple celui de la MZ1000S.
Les vibrations ne posent pas de problème sur la F800S.
La F800S bénéficie des dernières innovations en injection, d'un réservoir sous la selle avec un bouchon design à droite. Tout ça pour améliorer la répartition des masses et éviter la sensation de lourdeur vers le haut de la moto à cause de la configuration moteur. Ca permet également de placer une boîte à air plus volumineuse et nécessaire pour le couple du moteur. La seule chose à dire sur l'injection, c'est qu'elle est parfois hésitante sur les reprises sèches à basse vitesse. La transmission finale est assurée par une courroie crantée sur une bras oscillant magnifique basé sur celui de la F650C.
En essayant des motos à vocation sportives à courroie, j'ai parfois expérimenté des “retards” de transmission, en particulier sur les Buell. Je ne sais pas si c'est dû à l'épaisseur de la courroie, mais la roue arrière de la F800S m'a semblé plus en prise directe avec l'accélérateur.
Comme je suis moi-même un babouin, je n'ai pu m'empêcher de faire quelques wheelies afin de mettre la pression sur le train roulant. Pas de souci majeur.
Il faudra vérifier la tension tous les 10.000km, mais c'est ce qui la rend virtuellement sans maintenance. (note de did: sic?).
90% du couple moteur est obtenu entre 5000 et 8000 tours.
BMW a choisi de monter des Continental Road Attack pour la S et des des Metzeler RoadTech pour la ST. Je ne connaissais pas les Continental, mais je ne pourrais pas les accuser de manquer de grip ou de stabilité. Les Metzeler semblaient mieux absorber les petites irrégularités de la route et devraient également durer plus longtemps.
BMW F800ST
La F800ST sport GT n'a que peu de différences avec la F800S. Comme déjà dit: guidon plus haut, carénage, pare-brise plus haut, rack à bagages, et la nôtre avait droit à une béquille centrale bien utile pour garer la moto quand elle est chargée comme un mulet. Pour la maintenance, cette béquille ne sert qu'à nettoyer le bas moteur ou changer les pneus. La ST de test avait ses suspensions réglées plus douces que la S pour plus de confort.
Les deux modèles se partagent un afficheur LCD conséquent qui affiche toutes sortes d'informations bien utiles comme l'heure, la consommation d'essence, la température, celle du liquide refroidissement et la vitesse engagée. Le tachymètre est un double afficheur rond: une aiguille pour la vitesse en haut, une autre pour le régime en bas, comme une montre quoi.
Le grand pare-brise permet de se cacher entièrement derrière, et le carénage aérodynamique amène le surcoit de stabilité rendu nécessaire avec un passager et des bagages.
Le rack à bagages d'ailleurs n'est pas juste une jolie pièce d'alu à l'arrière de la moto. Il est en plus utile.
Avec le réservoir sous la selle, plus besoin d'enlever la sacoche de réservoir pour faire le plein.
Bon, ces quelques modifs lui ont également fait gagner quelques kilos.
Le guidon plus haut vous permet de vous tenir confortablement bien droit, mais enlève aussi un peu de sportivité.
Conclusion
BMW a vraiment sorti le grand jeu pour faire une sportive amusante et efficace en moyenne cylindrée avec la F800S. Je préfère la S à la ST, question de fun, de facilité à petite comme à grande vitesse... Cependant si vous êtes un grand voyageur, vous adorerez les bagages et le confort de la F800ST.
Je prédis un futur ensoleillé pour ces F800.
F800S
+
Une des moyennes cylindrées les plus faciles
Bon moteur
Prix
-
Les commodos BMW
Hésitation lors des accélarations sèches à faible vitesse
F800ST
+
Bon moteur
bon pare-brise
Virtuellement sans maintenance
-
Plus de poids que la F800S
Moins de sportivité
Facteur de corruption de la marque: ELEVE
- vol vers l'Afrique du sud en classe business
- Hôtel 5 étoiles dans un cadre paradisiaque
- Tout compris (y compris le mini bar)
- Visite guidée de Cape Town
- Organisation parfaite et accès idéal aux managers et relations presse.
- Cadeaux divers: casquettes et t-shirts BMW
Words: Tor Sagen/Photography: BMW
L'album photo est ici.
Engine
Capacity: 798cc
Bore/stroke: 82/75.6mm
Output: kW/bhp: 62.5/85 @ 8000 rpms (34CV: 25/34 @ 7000 rpms)
Torque: Nm: 86 @5800rpms (34CV: 55 @3500 rpms)
No. of cylinders: 2
Compression/fuel: 12.0 : 1/premium unleaded (95 octane)
Valve/gas control: DOHC (double overhead camshaft)
Valves per cylinder: 4
Ø intake/outlet: mm: 32/27.5
Throttle valve diameter: mm: 46
Carburetion: Electronic intake pipe injection, BMS-K engine management
Electrical system
Alternator: 400W
Battery: V/Ah: 12/14
Headlamp: W: 55 (high/low beam) - 5 parking light 21/5 (brake/rear light)
Starter: kW: 0.9
Power transmission/gearbox
Clutch: Multi-plate clutch in oil bath, mechanically operated
Gearbox: Constant mesh 6-speed transmission
Primary ratio: 1 : 1.930
Gear ratio steps
I: 1:2.462
II: 1:1.750
III: 1:1.381
IV: 1:1.174
V: 1:1.042
VI: 1:0.960
Rear-wheel drive: Toothed belt drive, 173 teeth
11-1903-34 (spacing/length/width)
Transmission ratio: 1:2.353 (34/80)
Chassis
Frame type: Bridge frame made of aluminium profiles, load-bearing
Wheel control, front: Telescopic fork, stanchion diameter 43 mm
Wheel control, rear: Aluminium single-sided swing arm
Spring travel, front/rear: mm: 140/140
Wheel castor offset: mm: 94.6
Wheelbase: mm: 1,466
Steering head angle: °: 63.8
Brakes
front: Double disc brake Ø 320 mm
rear: Single disc brake Ø 265 mm
BMW Motorrad ABS on request
Wheels: Cast aluminium wheel
front: 3.5 x 17
rear: 5.5 x 17
Tyres
front: 120/70-ZR17
rear: 180/55-ZR17
Dimensions and weights
Total length: mm 2,082(S) 2,195(ST)
Total length incl. mirrors: mm: 860
Total width not incl. mirrors: mm: 738(S) 797(ST)
Seat height: mm: 820 (SA 790)
Dry weight: kg: 182(S) 187(ST)
DIN unladen weight, road ready: kg: 204(S) 209(ST)
Maximum authorised weight: kg: 405
Fuel tank capacity: l: 16
Performance figures
Fuel consumption
90 km/h: l/100 km: 3.4
120 km/h: l/100 km: 4.4
Acceleration: 0–100 km/h: s: 3.5(S) 3.7(ST)
Maximum speed: km/h: over 200 (34CV: 155)
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mezana (04-04-2006): Serait-ce la fin du bicylindre à plat?
Snours (04-04-2006): 
Non, vraiment je n'arrive pas à me faire à ces BM sans cylindres à plat!!!Et puis tant qu'à faire, à cylindrée, puissance et prix égale je préfererais taper dans de l'Italienne plus sensuelle!!!Enfin pour finir, je ne me ferais jamais à ces tubes d'échapement style mobylette, mmoche et mesquin dans cette gamme de prix!!!>:(
pirate74 (04-04-2006): j'aime bien même si je prefère la 1200s mais come mezana espèront qu'ils n'arrêterons pas les bicylindres a plat , ce qui a fait l'image de la marque 
