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|  | | | BMW R1200S- Boxer pour connaisseurs |  Ecrit le 03/04/2006 : 13:16. Lu 30182 fois (21/jour). | 7000 tours, la R1200S bondit avec un coup de pied au cul digne d'une supersport. 122CV dans un flat-twin refroidi par air BMW, c'est une révolution. Rien de moins. Bon, personne d'autre ne fait des flat-twin...
Le fait est que ce nouveau moteur BMW est plus puissant que la plupart des bicylindres en V à refroidissement liquide montés sur une sport-GT. Le hic, c'est que la R1200S n'est pas conçue pour être une GT... J'ai pu essayer cette nouvelle BMW sur les routes de montagne sud-africaines ainsi que sur la piste de Killarney à côté de Cape Town.
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La BMW R1200S est livrée avec tout le couple et la puissance du Boxer. La première est un peu longue à mon goût: il faut prendre quelques tours pour filer au feu vert. Et il faut prendre encore un peu plus de tours pour un démarrage sur piste, ce qui rend difficile de garder la roue avant collée au sol.
J'ai commencé mon essai dans les montagnes brumeuses au nord de Cape Town, dans Wine District. Avec un excellent revêtement et la montagne en paysage, l'endroit sonne assez européen. La R1200S est un peu moins lourde que la R1100S. Mais elle n'en est pas légère pour autant avec son guidon démesuré, en taille et en poids. Le Boxer contribue d'ailleurs à lui donner un look imposant. Toutefois, le poids à sec a quand même été réduit à 195kg. Cela fait de la R1200S le Boxer routier le plus léger. Seule l'enduro HP2 est plus légère... Mais on peut difficilement la qualifier de routière...
Bref, la R1200S est une grosse moto, et un mammouth comparée à disons une Ducati 999 ou une 1000SS.
Avec 85cc en plus, 24cv supplémentaires et 13kg de moins, la R1200S est une véritable amélioration de la R1100S.
Malgré son look colossal, la R1200S se manoeuvre comme une moto de plus petit gabarit. Sur les petites routes de montagnes sud africaines, il ne semblait exister rien de plus facile que balancer la moto d'un angle sur l'autre dans la succession de virolos.
La nouvelle BMW sera disponible avec plusieurs montes. La moto de test était montée en Michelin Pilot Power. Ils n'inspiraient pas trop confiance sur les routes humides du petit matin, mais dès que le soleil a eu son action séchante et que les pneus eurent chauffés, ils allaient parfaitement à la BM. L'accord des pneus et des suspensions contribuent à rendre la moto neutre et stable.
Le Telelever est plus rigide (encore plus sensible sur circuit). Le Paralever EVO a été allégé et accompagné d'un mono amortisseur Ohlins. Quand j'ai posé mes fesses pour la première fois sur cette moto, j'ai trouvé la suspension plutôt molle, mais sur route, nul doute que la R1200S puisse tout de même être utilisée comme un alternative sport-GT. La selle est suffisament confortable et la hauteur ne fatigue pas trop les bras.
La R1200S bénéficie d'un nouvel ABS débrayable. Il n'y a pas de servo pour économiser du poids. Le freinage avant est remarquablement bon, et avec l'ABS encore plus. Je n'ai jamais roulé sur une sportive avec un si bon freinage ABS débrayable. A tel point que j'ai oublié de le débrancher pour l'essai piste...
Après une matinée passée sur les routes de montagne, direction une piste noyée de soleil pour enquiller le maximum de tours avant l'arrivée du photographe.
Killarney est un circuit court et facile, avec une grande courbe à gauche, deux grand lignes droites et quelques enchainements de droites parfaits pour la R1200S.
La vitesse en courbe s'ajuste rapidement, la R1200S étant très stable sur l'angle et lors de l'accélération en sortie de courbe. Le seul moment où j'ai ressenti un peu d'instabilité avec les réglages standards a été la sortie d'un grand gauche relevé donnant sur la ligne droite des paddocks. En seconde pour rouler sur le couple, puis grand gaz: troisième, quatrième: sur surface inégale, poignée en coin en troisième, le guidon s'est mis à gigoter un peu d'un côté à l'autre. Passer en 4 calme un peu le chassis. Cependant c'était un tel plaisir d'avoir une BMW “vivante” entre les jambes que je suis revenu en 3...
La R1200S est livrée avec un amorto de direction probalement un peu excessif, cependant ce mouvement de guidon avec le réglage standard de la suspension aurait été amplifié. J'en ai parlé à d'autre essayeurs qui ne l'ont pas remarqué, mais qui avaient fait quelques réglages sur les suspensions (pour un usage piste, il y a plein de réglages comme la hauteur de la moto). Personnellement, je ne faisais la course qu'avec moi-même et j'avais préféré laisser tout en standard. Bon, c'est pas tout à fait exact (ne faire la course qu'avec moi-même...) puisque j'ai fait mes meilleurs tours sur la fin quand le photographe n'était plus là et que je n'ai laissé personne me doubler -avec les réglages standard-.
Même avec l'ABS branché, j'ai pu freiner presque aussi fort que je le voulais en entrée de courbe. Je me suis plu à conserver une vitesse élevée sur l'ensemble du circuit même si certaines courbes se prêtaient plus à un gros freinage avant et une grosse accélération en sortie. Il est assez facile d'explorer tout le potentiel de cette R1200S qui tourne et se manie à merveille. Les Michelin Pilot Power 120/70-ZR17 et 190/50-ZR17 avaient un grip idéal sur la piste chaude et faisaient fi avec talent des irrégularités du bitume. Sur la ligne droite principale, il était possible soit de tirer la 5 dans ses derniers retranchements ou de passer la 6 avant le freinage du gauche rapide suivant. J'ai pu apercevoir assez souvent 230 km/h sur le compteur, donc 250 doivent être faisables avec une ligne droite plus longue.
En raison des particularités du flat twin, l'ensemble de la moto se redresse en quelque sorte sur ses suspensions avec le couple de renversement. Moins toutefois que sur d'autres boxers. La boîte 6 vitesses ne m'a causé aucun souci sur piste. C'est juste qu'il y a des boîtes plus faciles pour passer les rapports à la volée. Ou alors c'est le couple du boxer qui joue et qui explique le coup de pied au cul lors du passage de la vitesse supérieure à la volée. A part ça, les rapports sont bien étagés, particulièrement entre 2 , 3 et 4.
Pour résumer cet essai piste, il est suprenant de voir à quelle vitesse peut aller cette moto au look si particulier et pataud sur un circuit. Vous avez tout le temps cette impression que la R1200S est trop grande pour être une sportive, et pourtant elle est plaisante à rouler.
Le nouveau moteur de 1170cc descend de la mise à jour de la R1200GS. Le gain de puissance est obtenu surtout par de grosses modifications sur les culasses. La R1200S a également droit à de nouvelles bielles résistant à de fortes contraintes, des arbres à came modifiés, des ressorts de soupapes plus durs et de nouveaux pistons. Le rapport de compression est poussé à 12,5 pour 1 et est responsable de la sensation de couple malgré les régimes atteints (8800 tours pour un flat twin refroidi par ail et huile...)
Le couple maximum est désormais de 11,2DaNm à 6,800 tours.
Un tel moteur doit pouvoir être optimisé jusqu'à 135/140 cv pour un usage en compétition, et la puissance standard de 122cv est plutôt bonne. Et les sensations sont bonnes également, surtout poignée en coin avec un moteur qui pousse comme un boeuf. Il est évident que BMW a augmenté le régime maxi pour rendre le boxer aussi sportif qu'il était possible. BMW a suivi le dicton de l'US Army “Soit tout ce que tu peux être”. La R1200S c'est ça.
Conclusion
Je suis content de voir cette nouvelle R1200S, et le fait que BMW continue son effort en direction du marché sportif. La R1200S reste un gentil géant comparé à la série K1200, mais ça peut être une bonne chose pour la plupart.
Si vous aviez un R1100S et que vous aviez jusqu'à présent refusé de céder à la tentation de prendre plus puissant, le moment est venu de le faire.
La R1200S est une sacré mise à jour de la vieille R1100S. Elle en reprend le design général, mais l'arrière en particulier fait plus moderne avec ses deux pots sous la selle.
L'ABS est très bon, et comme pour toute BMW, il n'a pas trop de soucis de maintenance ou de revente.
Vous n'avez qu'une question à vous poser: Est-ce que c'est une bonne affaire comparé à une japonaise plus puissante et moins chère?
+
Le plus puissant boxer refroidi par air et huile
Le freinage
La maniabilité
-
Le prix
La taille (grosse moto pour gros motards)
Première trop longue
Facteur de corruption de la marque: ELEVE
- vol vers l'Afrique du sud en classe business
- Hôtel 5 étoiles dans un cadre paradisiaque
- Tout compris (y compris le mini bar)
- Visite guidée de Cape Town
- Organisation parfaite et accès idéal aux managers et relation presse.
- Cadeaux divers: casquettes et t-shirts BMW
Words: Tor Sagen/Photography: BMW
L'album photo est ici.
Technical details:
Engine type: Air/oil-cooled 2-cylinder 4-stroke Boxer engine, one camshaft and four valves per cylinder, central compensation shaft
Bore / stroke: 101 mm x 73 mm
Capacity: 1,170 ccm
Rated output: 90 kW (122 PS) bei 8.250/min
Max. torque: 112 Nm bei 6.800/min
Compression ratio: 12.5:1
Mixture control / engine management: Electronic intake pipe injection/digital engine management: BMW engine management, BMS-K with overrun fuel cut-off, dual ignition
Emission control: Closed-loop 3-way catalytic converter
Performance / Consumption:
Maximum speed: More than 200 km/h
Fuel consumption over 100 km at constant 90 km/h: 4.3 l
Fuel consumption over 100 km at constant 120 km/h: 5.6 l
Fuel type: Unleaded premium, minimum octane rating 98 (ROZ), can also be operated with minimum octane number 95 (RON) due to automatic knock control.
Electrics:
Alternator: 600 W three-phase alternator
Battery: 12 V / 14 Ah
Power transmission:
Clutch: Single-disc dry clutch, hydraulically operated
Gearbox: Constant mesh 6-speed gearbox with helical gearing
Drive: Shaft drive
Chassis / Brakes:
Frame : Three-section frame consisting of front, middle and rear section, load bearing engine-gearbox unit
Front wheel location / suspension : BMW Motorrad Telelever;stanchion diameter 41 mm, central spring strut
Rear wheel location / suspension: Die-cast aluminium single-sided swinging arm with BMW Motorrad Paralever; WAD strut (travel-related damping), spring pre-load adjustable, rebound damping adjustable
Travel front/rear :110 mm / 120 mm
Wheelbase (in normal position) :1,487 mm
Castor (in normal position) : 87 mm
Steering head angle (in normal position) :66°
Wheels: Die-cast aluminium wheels
Rim front: 3.50 x 17"
Rim rear: 5.50 x 17" (special equipment: 6.0 x 17")
Tyres front : 120/70 ZR 17
Tyres rear : 180/55 ZR 17 (special equipment: 190/55 ZR 17)
Brake front :EVO brake system with dual disc, floating brake discs, 320 mm diameter, four-piston fixed caliper
Brake rear: Single disc brake, diameter 265 mm, double-piston floating caliper
ABS: Special equipment BMW Motorrad ABS, disengageable
Dimensions / Weights:
Length: 2,151 mm
Width (inc. mirrors): 870 mm
Height (not inc. mirrors): 1,177 mm
Seat height, unladen weight: 830 mm
Unladen weight, road ready, fully fuelled 1): 213 kg
Dry weight 2): 190 kg
Permitted total weight: 410 kg
Payload (with standard equipment): 197 kg
Usable tank volume: 17.0 l
Reserve: Approx. 4.0 l
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Thunderacer (03-04-2006): L'avant est un peu "timide" à mon goût, mais j'aime bien la ligne générale. 
cette meule, vraiment j'adore. Peut etre un jour, faut que je joue au loto avant en fait.
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Snours (03-04-2006): 
mezana (03-04-2006): Ce n'est pas une moto pour moi
