|  | | | Essai Route: Triumph Daytona 675 triple |  Ecrit le 20/02/2006 : 11:19. Lu 15611 fois (17/jour). | Depuis que Triumph a décidé que leurs sportives de moyenne cylindrée s'appelleraient Daytona et non plus TT, Hinckley a fait 3 tentatives. D'abord les 4 cylindres 600 et 650, et maintenant une 3 cylindre de 675cc. Triumph a décidé d'associer pour le coup son nom avec “Exclusivité”. Qu'en est-il?
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Ces trois dernières années, j'ai essayé les 4 en ligne de 600 et 650cc et maintenant la triple de 675cc. On ne peut pas dire que dans la catégorie Triumph n'a pas essayé de bien faire, mais maintenant, ça passe ou ça casse, voilà le challenge que se sont fixés les designers anglais. Pour faire face aux japonaises, la 675 offre sensiblement les mêmes performances. Triumph y est parvenu grâce à un 3 en ligne puissant et léger qui délivre 125cv à un régime relativement bas (comparé aux autres engins de la même classe) de 12,500 tours et un couple qui la place première dans sa catégorie avec 7,2DaNm à 11,750 tours. Aucune japonaise n'offre un tel couple et autant de puissance à si “bas” régime. Ce tout nouveau moteur est conçu pour être équivalent, voire meilleur, que ses concurrents 4 en ligne de 600cc.
En attrapant le levier d'embrayage puis en appuyant sur START, il est immédiatement évident que cette 675 sonne différemment de ses grandes soeurs. Un son plus profond mais qui sonne toujours aussi bien au ralenti. En prenant de la vitesse, le moteur fait ce bruit métallique unique propre aux triples.
Une case de plus cochée sur la liste des “points d'exclusivité” qu'une sportive européenne se doit de respecter: le moteur. Il est la pièce maitresse de la moto, tout le reste s'articule autour . À 100km/h sur le dernier rapport, le compte tours affiche 4,500 et à partir de ce régime, l'accélération est douce.
Par contre, dès 8.000 tours, les choses sérieuses commencent. Le moteur prend réellement vie et devient jouissif jusqu'à la zone rouge à 14,000 tours.
L'injection n'est pas loin d'être parfaite et tolère parfaitement les coupures et les accélérations brutales sans réponse bizarroïde. L'embrayage est léger et précis alors que la boîte n'est pas tout à fait aussi bonne. Le problème c'est qu'en montant les rapports il y a un peu trop de résistance. Ca donne une sensation de raideur dans le pied... Et sur cette 675, cette impression est particulièrement mise en avant vu qu'il n'y a rien d'autre à critiquer ou que j'aimerais changer...
En courbes... il faut pousser légèrement plus sur le guidon avant que la 675 ne se mette correctement sur l'angle. Dès que ça mord, la 675 est aussi sûre et stable en milieu de courbe qu'une Ducati 749. Triumph a monté en standard la référence en pneumatiques de route: des Pirelli Dragon SuperCorsa Pro, qui n'ont pas de gravure sur les côtés et se comportent comme des slicks sur l'angle. Bon, sur le mouillé, à moins de trouver marrant de risquer sa peau, il vaut mieux rester le plus droit possible. Quand je l'ai essayée sous la pluie, il y avait un très bon grip, mais juste sur la partie “centrale”gravée du pneu. De toutes façon, trop pencher sur le mouillé n'est jamais bon pour le commun des motards...
La Daytona 675 est stable à haute vitesse, et avec le couple et le comportement du triple, je me suis vite retrouvé à des vitesses indécentes sans faire gaffe. Elle a vraiment un très bon comportement routier.
La selle est haute et les repose-pieds sont également haut perchés. Normal sur une sportive... Mes 1m80 y ont trouvé leur place sans problème, et le réservoir est bien modelé pour tenir entre les genoux.
La Daytona 675 fait petite avec sa construction étroite et son échappement sous la selle. Quand je me positionne le plus possible en arrière sur la selle et que je m'étends en avant, la moitié du casque est encore au dessus du pare-brise.
Les freins et l'instrumentation proviennent de la speed triple de l'année dernière. Les étriers radiaux Nissin vont bien sur cette Daytona poids plume. Une légère pression sur la poignée de frein et on entend le wooosh caractéristique à l'avant. Un peu plus de pression et la moto stoppe immédiatement.
Comme le reste des autres pièces de cette Daytona, le cadre est tout nouveau: double ovale en aluminium qui descend de la lignée de celui des 955i etS3 frame, mais spécifiquement redesigné pour la 675.
Le bras oscillant est également tout nouveau, avec des angles aérodynamiques arrondis. Il dispose de deux réglages qui démontrent l'orientation sportive de la moto même si Triumph s'en défend. La British Supersport Series a déjà homologué la moto pour la course. C'est assez impressionnant que Triumph ait produit une moto aussi “competition-ready” sans même l'avoir fait courir, même s'il se murmure qu'un ou deux pilotes de niveau mondial auraient donné des tuyaux aux ingénieurs pendant la phase de développement.
Les suspensions sont totalement réglables et l'avant comme l'arrière ont un réglage piste assez dur, ce qui ne l'empêche pas de donner un très bon feeling sur toutes sortes de revêtements. Il y a également un amortisseur de direction.
Les flancs de carénage ont une surface propre avec des formes triangulaires de ci de là pour rappeler le design de la triple. Vu de l'avant, la Daytona 675 ressemble à un requin agressif. La finition est d'une qualité exemplaire et rien n'est laissé au hasard.
Conclusion:
Le directeur Danois du marketing et John Bloor ont décidé qu'en tant que marque Triumph se devait d'être totalement unique. Voilà le pourquoi du lancement de la Rocket III et l'abandon des 4 en ligne.
La Daytona avec son triple est unique dans une catégorie assez unifiée où le choix se fait finalement plus sur la couleur du modèle ou l'adhésion à une marque qu'autre chose. Avec la nouvelle R6, cette Daytona 675est la bonne surprise sportive de moyenne cylindrée cette année et il ne serait pas surprenant qu'elle se vende mieux que beaucoup de ses concurrentes.
Il reste juste à Triumph à régler ce petit problème de boîte de vitesse pour faire de cette moto de choix dans la classe sportive de moyenne cylindrée.
Il y a eu beaucoup de buzz autour du lancement de la Daytona 675 ces derniers mois, pour une bonne raison: c'est une moto très excitante.
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Moteur unique
Finition
Poids
_
Boite de vitesse
Texte: Tor Sagen
Photos: Claire McHugh
L'album photo
Technical details:
Engine Type: Liquid-cooled, DOHC, in-line 3-cylinder
Capacity: 675cc
Bore/Stroke: 74.0 x 52.3mm
Compression Ratio: 12.65:1
Fuel System: Multipoint sequential electronic fuel injection with forced air induction
Ignition: Digital - inductive type - via electronic engine management system
Primary Drive: Gear
Final Drive: O ring chain
Clutch: Wet, multi-plate
Gearbox: 6-speed, close ratio
Frame: Aluminium beam twin spar
Swingarm: Braced, twin-sided, aluminium alloy with adjustable pivot position
Wheels: Front: Alloy 5-spoke, 17 x 3.5in
Wheels: Rear: Alloy 5-spoke, 17 x 5.5in
Tyres : Front: 120/70 ZR 17
Tyres : Rear: 180/55 ZR 17
Suspension: Front: 41mm USD forks with adjustable preload, rebound and compression damping
Suspension: Rear: Monoshock with piggy back reservoir adjustable for preload, rebound and compression damping
Brakes: Front: Twin 308mm floating discs, 4 piston radial calipers with radial master cylinder
Brakes: Rear: Single 220mm disc, single piston caliper
Length: 2010mm (79.1in)
Width (Handlebars): 673mm (26.5in)
Height: 1109mm (43.7in)
Seat Height: 825mm (32.5in)
Wheelbase: 1392mm (54.8in)
Rake/Trail: 23.5º/86.8mm
Weight (Dry): 165kg (363lbs)
Fuel Tank Capacity: 17.4 litres (4.6 gal US)
Maximum Power: 125PS (123bhp) at 12,500 rpm
Maximum Torque: 72Nm (53ft.lbf) at 11,750 rpm
Price: £7,199.00 "on the road" retail
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