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|  | | | Essai Route: KTM 990 Adventure + 990 S Dakar |  Ecrit le 14/02/2006 : 15:57. Lu 54582 fois (37/jour). | Depuis 2003 KTM a un gros enduro aventurier à son catalogue. Cette année, KTM soigne ses fans d'aventure avec le dernier 990cc issu de la SuperDuke.
Nous étions au lancement mondial sur l'île lointaine de Fuerteventura sur la côte occidentale de l'Afrique du nord. Si vous regardez les îles Canaries sur une carte, à leur droite se trouvent deux iles parrallèles au plus grand désert au monde, le Sahara. KTM y attendait les journalistes chanceux venus d'un peu partout dans le monde.
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La KTM 950 Adventure n'a pas été un succès commercial comme celui de la BMW R1200GS. Mais il faut savoir que KTM est passé d'un marché de niche avec 8.000 unités produites en 1992 à 80.000 unités l'année dernière. Cela fait de KTM le second constructeur européen de grosses motos après BMW. Pour remédier à cette seconde place qui lui déplait beaucoup, Mr KTM a organisé le lancement des 990 Adventure avec ABS et 990 Adventure S Dakar dans l'endroit qui se prêtait le mieux aux premiers tours de roues avec ces engins, sur route, et en dehors des routes.
Au programme: des passages montagneux sinueux, de l'autoroute, du gravier à foison et de la plage.
On a commencé la “balade” par de l'autoroute de montagne assez sinueuse. La police locale nous montrant un intérêt tout particulier, j'ai dû attendre de quitter la route principale pour explorer le potentiel du moteur.
Le système ABS signé Bosh/Brembo peut être débrayé à volonté, et j'ai choisi de commencer sans l'ABS pour pouvoir comparer avec ensuite.
J'ai d'abord cruisé tranquille sur l'autoroute pour voir le feeling du nouveau moteur. Après tout, sur ce nouveau modèle, ce qui est important c'est le nouveau moteur et l'ABS. Départ à l'arrêt, le 990cc prend ses tours sans à coup jusqu'à la zone de couple maximal entre 5000 et 7000 tours. La moto est donnée pour 9,5DaNm à 6500 tours. Les moyens régimes sont particulièrement péchus, en fait plus que la Superduke jusqu'à 7000 tours. La puissance maxi reste la même que sur la 950, mais le couple est très nettement augmenté sur toute la plage de régime pour plus d'utilisabilité. Et comme c'est exactement ce dont on a besoin sur une moto comme la 990 Adventure, ça tombe bien.
Dans les passages montagneux, l'injection électronique fait merveille, le moteur répond parfaitement dès 4000 tours et la gamme de mi-régimes péchus permet d'enrouler sans jouer de la boîte ni des freins, juste avec la poignée de gaz... Par contre, j'ai trouvé cette poignée un peu légère lorsqu'il devient nécessaire de contrôler précisément sa vitesse. Les petits cahots de la route ont tendance à faire légèrement bouger la main droite ce qui se traduit immédiatement par une réaction inadaptée de l'injection...
Quand est venu le temps d'attaquer un peu, j'ai commencé à tâter du double disque avant de 300mm evec étriers Brembo. Ils ont besoin d'une poigne vigoureuse pour montrer leur efficacité. En branchant l'ABS, ça fait un truc de moins auquel penser en roulant, et selon votre niveau, ca peut vous faire gagner un peu sur votre moyenne en vous empêchant de psychoter sur le prochain freinage quand le revêtement n'est pas propre.
La 990 pèse quelques kilos de plus que la 990 S Dakar du fait de l'ABS. Cependant, comme tous pleins faits, elles pèsent toutes deux plus de 200 kilos, l'ABS n'est pas une mauvaise idée.
J'ai finalement préféré garder l'ABS la majorité du temps. En changeant un peu de style de pilotage, même le Off-Road peut être marrant avec l'ABS. Comme le système Bosh/Brembo n'est pas combiné, il reste donc encore un peu de boulot pour le pilote. Et il est bien foutu, car on se surprend à rouler sur le gravier comme sur du bon bitume : on ouvre en grand en sortie de virage, et on freine le plus tard possible au prochain virage. Si vous préférez la méthode old-school, vous vous arrêtez, pressez le bouton ABS jusqu'à ce qu'il clignote et l'ABS est désactivé: à vous les joies des freinages à la glisse.
Les deux nouvelles 990 sont montées en pneus Pirelli Scorpio et j'ai été surpris de leur bon comportement sur de si grosses motos en off-road.
Les repose-pieds sont équipés d'”amortisseurs” en caoutchouc pour rendre les trajets confortables avec des bottes de route. Personnellement, avec mes bottes d'enduro je n'ai ressenti aucune vibration parasite. Les deux 990 sont très confortables en off-road debout et le développement typé Paris-Dakar est évident.
Beaucoup de gros enduros du même genre sont plutôt lourds et suspendus légers, ce qui les rend aussi maniables qu'un 38 tonnes comparés à une sportive routière.
Pas la 990 Adventure. La suspension est idéale, ni trop dure ni trop molle, et la hauteur de selle de 860mm est abordable. Vous êtes assis assez haut pour regarder au loin dans le trafic et vous pouvez facilement poser le pied à terre au feu rouge. Poser les deux pieds en même temps? Faut mesurer vos jambes...
Sur les routes sinueuses de cette petite île espagnole le bitume était très bon avec un grip exceptionnel. Alors que je portais mon casque d'enduro, le grand pare-brise un peu moche façon Dakar m'a bien protégé du vent. En me penchant légèrement en avant, j'étais totalement protégé des turbulences. Et ça serait encore mieux avec un intégral.
En parlant de vitesse et de vent, notons que la puissance reste inchangée à 98cv malgré le respect des normes Euro 3. Il est dommage de se dire que les ingénieurs allemands brident ce moteur à moins de 100cv alors qu'il pourrait facilement développer 110 ou 120cv sur cette moto et offrir alors une alternative sérieuse à des routières plus sportives. D'autant plus que la moto prend facilement 200 sans problème et se comporte parfaitement grâce à son amortissement White Power et son cadre à structure tubulaire. Bon son look un peu particulier pourrait en effrayer certains... Quoique, ça n'a jamais empêché d'acheter des BMW...
La selle est confortable, la place réservée au passager est spacieuse et les nombreuses options de bagages à la sauce KTM vous permettront d'emmener avec vous un peu plus qu'un slip et une brosse à dent.
Le réservoir de 22 litres compartimenté (pour plus de stabilité en virage) et une bonne protection devraient finir de vous convaincre de ses aptitudes routières.
Pour profiter de l'énorme effort consenti par KTM au Dakar, la 990 Adventure S Dakar a droit au glorieux logo du bédoin sur ses flancs. Les coloris bleu et orange finissent de lui donner un look aventurier.
Les différences par rapport à la 990 Adventure sont une hauteur de selle plus haute, 35mm de débattement en plus sur chaque roue, une vitesse overdrive supplémentaire et pas d'ABS. Tout pour en faire une spécialiste rapide du gravier. La sixième vitesse devrait se montrer très utile pendant les longues étapes de rally.
La hauteur de selle conséquente de 895mm, le débattement de 245mm font soupçonner de très sérieuses aptitudes en enduro, et d'aucun de penser qu'elle doit y être aussi efficace qu'un BMW HP2...
Pour avoir essayé cette HP2, je peux affirmer que ce n'est pas vrai. On n'est pas au niveau de la HP2 pour rouler vite sur du gravier. Pour ça, il faudra attendre une 950 Super Enduro... Mais ce n'est pas le propos ici.
KTM m'a transformé en plagiste en attendant mon tour pour essayer la 990 Adventure S Dakar sur une plage de Fuerteventura. Cette plage n'est pas une une plage ordinaire. C'est l'endroit de repos pour un vieux navire glorieux. L'American Star, construit en 1940, et qui avait servi entre autres de transport de troupes pendant la seconde guerre mondiale, y a échoué après une tempête de force 11 en 1994.
Quel meilleur contexte pour le lancement d'une KTM typée aventure?
La 990 Adventure S Dakar a été équipée de Continental à crampons, ça va être mon tour...
J'ai fait plusieurs aller-retours devant l'American Star et je me suis laissé aller de plus en plus loin dans la mer... Merde, je commence à sentir la force des vagues qui me déporte. Je pointe la roue avant droit vers le ”sec”, et GAZ, je lâche les 98 canassons et c'est couvert d'eau salée que je m'arrête dans du sable profond pour essuyer mes lunettes, avant de me rendre compte que je suis coincé et qu'il va falloir la faire tortiller du cul pour sortir de là. Qu'est-ce qu'il peut bien y avoir de plus fun?
Faire 130 bornes sur une plage des îles Canaries est d'autant plus fun sur une aventurière KTM.
De retour dans les S montagneux, ça va quand même plus vite. Le seul problème c'est que quand vous penchez dans les virages un peu serrés, vu la taille de la moto, vous prenez toute la place... Et lorsque que qulqu'un arrive en face, il faut redresser de toute urgence...
Conclusion
Sur la 990 Adventure vous avez le choix d'utiliser l'ABS ou pas, mais il est très utile. Une petite critique? Même quand vous le désactivez, l'ABS se remet en fonction quand vous redémarrez la moto.
KTM a fait du très bon travail avec ces deux motos, à la fois en comportement et en moteur. La nouvelle injection est douce, mais la poignée est trop légère et peut provoquer des à coups indésirables.
Avec ses bagages, la 990 Adventure se prête particulèrement bien aux longs voyages confortables tandis que la 990 Adventure S Dakar se destine plus au off road et au globe trotting.
Textes: Tor Sagen
Photos: Red eye, Peuker and Halwax
L'album photo
| | | 990 Adventure | 990Adventure S | | 2 cylinder, 4 stroke V 75° | 2 cylinder, 4 stroke V 75° | | 999 cc | 999 cc | | 101 / 62.4 mm | 101 / 62.4 mm | | 72 kW / 8500 rpm | 72 kW /i 8500 rpm | | 95 Nm / 6500 rpm | 95Nm / 6500 rpm | | 11.,5:1 | 11.5:1 | | Electric Starter | Electric Starter | | 5 speed, claw shifted | 6 speed, claw shifted | | Electronic fuel injection | Electronic fuel injection | | 4 Valves / DOHC | 4 Valves / DOHC | | Pressure lubrication | Pressure lubrication | | Motorex Power Synt 4T 10W-50 | Motorex Power Synt 4T 10W-50 | | 67:35 | 67:35 | | 17:42 | 17:42 | | Liquid cooled | Liquid cooled | | Multi-disc wet clutch, hydraulically operated | Multi-disc wet clutch, hydraulically operated | | Keihin EMS | Keihin EMS | | | | | | | | Tubular chromoly space frame, powder coated | Tubular chromoly space frame, powder coated | | Aluminium | Aluminium | | Renthal Aluminium Ø 28/22 mm | Renthal Aluminium Ø 28/22 mm | | WP-USD Ø 48 mm | WP-USD Ø 48 mm | | WP-PDS shock absorber with hydraulic spring pre-load | WP-PDS shock absorber with hydraulic spring pre-load | | 210/210 mm | 245/245 mm | | 2 x Brembo two piston, floating caliper, 2 x floating brake disc Ø 300mm | 2 x Brembo two piston, floating caliper, 2 x floating brake disc Ø 300mm | | Brembo single piston, floating caliper. Floating brake disc Ø 240mm | Brembo single piston, floating caliper. Floating brake disc Ø 240mm | | Brembo two channel ABS (optional) | - | | 2.15 x 21'' / 4.25 x 18'' | 2.15 x 21'' / 4.25 x 18'' | | 90/90-21'' - 150/70-18'' | 90/90-21'' - 150/70-18'' | | X-Ring chain 5/8 x 5/16 " | X-Ring chain 5/8 x 5/16 " | | 12V / 11.,2 Ah | 12V / 11.2 Ah | | 2 x Stainless steel with three-way-catalyser | 2 x Stainless steel with three-way-catalyser | | 63.4° | 63.4° | | 119 mm | 119 mm | | 1570mm | 1570mm | | 261mm | 296mm | | 860mm | 895mm | | approx.22 Liter | approx.22 Liter | | approx.199 kg (without ABS) | aprox.199kg |
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