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| | | KTM 990 Superduke et 950 SM: 990 vs 950 |  Ecrit le 26/01/2006 : 14:02. Lu 56725 fois (25/jour). | Ca, c'est une Moto avec un M Majuscule ! Voilà ce que je me disais sous mon casque après l'essai de la 950SM.
Il y a foison de meule de rêve, et j'ai piloté un bon nombre d'entre elles. Mais là, cette 950 SM a fait volé en éclats mon échelle de Richter personnelle.
La 990 quant à elle, plus à l'aise sur du bon bitume, fait chanter son moteur jusqu'au OFF fatidique (plus d'essence, moto à rendre...)
Laquelle choisir?
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La 990 Superduke était à l'origine un concept créatif dont KTM a présenté les premières images en septembre 2003. L'année suivante, ils décidèrent de la mettre en production, exactement comme sur les photos du concept...
Début 2005, la moto est à vendre !!!
Du concept au modèle de production le chemin a rarement été aussi court. La Superduke fut présentée comme le premier roadster sportif de la marque avec plus de un cylindre (note de l'admin: le double en fait ;) ).
Quant à la 950 SM, il était normal que le leader dans le domaine du supermot depuis un paquet d'années se fasse son propre marché niche avec cette moto, dont le moteur et le chassis furent empruntés au 950 Adventure.
Mais à quoi pouvait bien servir un V-Twin de 100CV dans un supermot??? Exactement à la même chose que la superduke 990, même si la 950 SM se prête plus à la balade cool.
Les deux modèles se distinguent déjà par la ligne et les couleurs KTM: Orange, jeune, et fière de l'être, mais la 950 sort du lot car elle a créé un nouveau standard: au même titre que la Ducati Monster a créé le style Street Fighter (qui nous a permis d'avoir des motos comme la Superduke par la suite), la 950 SM a créé le style hyper-spermotard (ou encore King-Motards, ou HyperMotard, la désignation reprise par Ducati pour son concept. Notons d'ailleurs que Ducati est -pour l'instant- le seul constructeur à suivre cette voie, ouverte par la 950 SM).
Si vous croyiez qu'un supermot de 650 était fun, alors la 950 va vous faire revoir vos définitions du mot "fun".
Le débattement allongé donne de la précision sur surfaces merdiques, vous permettant d'oublier "ce genre de détail" pour vous concentrer uniquement sur le plaisir de piloter.
La belle se plait aussi bien en ville que sur les routes de campagne défoncées recouvertes de fumier et autres substances animales suspectes. Le moteur de la 950 Adventure apporte le boost en accélération et vitesse de pointe: la 950 SM prend ses 200km/h sans le moindre effort (note de did: sur route ouverte, c'est MAL ;) ) alors qu'un mono crache ses poumons à 160. Bref, loin des préoccupations de chrono, ce bon gros moulin permet de longs trajets en tout confort, d'autant plus que KTYM propose dans ce cas les indispensables top cases, sacoches de réservoir, et surtout, en plus du support de bagages arrière, une poignée passager hyper pratique. D'ailleurs, dans le domaine de la praticité, la 950SM surclasse sans problème la 990 Superduke.
Sur cette dernière il n'y a tout simplement pas la place pour caser un top case et pas plus de poignée passager.(note de l'admin: en même temps ça ferait salement moche)
Mais peut-être qu'après tout vous n'attachez pas d'importance à ce genre de détail. Quoi qu'il en soit, la 950SM est on ne peut plus pratique pour voyager en restant hyper marrante à emmener.
Il y a quand même un domaine où la 950 SM ne peut pas lutter face à la Superduke: les 118CV du V-Twin de 999cc. Sur autoroute (note de l'admin: ;) ) la Superduke ne manque pas de souffle.
L'injection est réglée de manière idéale, il n'est pas difficile de faire la différence entre les deux motos en ce qui concerne l'alimentation. Les cylindres de la 950 SM sont gavés d'air et d'essence par deux carbus Keihin de 43mm et la différence est très sensible, surtout au relâchement de la poignée de gaz: pétarades à l'ancienne et transition de ON à OFF pas vraiment subtile.
Concernant d'autres détails en rapport avec l'essence, il est irritant de voir l'indicateur d'essence de la Superduke incapable de détecter le dernier des 15 litres. Ca ne prend pas longtemps avant que le témoin de réserve ne s'allume, témoin qui reste d'ailleurs allumé un petit moment après avoir fait le plein.
La 950 SM a, elle, droit à un réservoir un plus plus gros de 17,5 litres en échange d'un léger embonpoint, et d'une position de conduite un peu plus droite qui offre plus de résistance au vent.
J'ai pu faire 200 km avec le plein de le Superduke et 240 avec la 950. La 990 mériterait un réservoir un peu plus gros.
Les deux motos sont équipées d'une fourche WP de 48mm, mais avec des débattements différents: la 990 Superduke est destinée à de l'asphalte propre tandis que la 950 SM (avec en plus le bénéfice de la monte en Pirelli Scorpion) se réserve les graviers (note de l'admin: et autres cochonneries pas stables ;) ).
La Superduke a une géométrie sportive, est plus petite et pèse 7 kg de moins. La hauteur de selle est conséquente sur les deux modèles, avec seulement 10mm de différence (855 pour la Superduke et 965 pour la 950). En comparaison avec l'Aprilia Tuono et la Ducati Monster, la Superduke est une girafe, malgré cela, on ne ressent pas cette impression d'instabilité que l'on peut rencontrer sur des motos au centre de gravité haut perché.
Les deux motos ont un long bras oscillant aluminium.
Le freinage est soigné sur les deux modèles et parfaitement adapté à deux styles de pilotage différents. Sur la 950, tout est prévu pour vous permettre de bloquer l'arrière et partir en glisse avant d'ouvrir comme un cinglé en sortie de virage (note de l'admin: un supermot quoi ;) ) avec deux pistons où la Superduke n'en a qu'un.
KTM n'a pas lésiné en montant du Brembo radial à l'avant, 4 pistons sur la 950 SM, puissant, mais pourtant pas très subtile, ni aussi précis ou facile à doser que sur la Superduke avec ses étriers 4 pistons.
La 990 Superduke impressionne avec ses reprises disponibles à tous les régimes. Elle est légère et se place naturellement en entrée et sortie de courbes. Le son de 999cc en V à 75° ne laisse aucun doute quant à la disponibilité des 118 canassons. La première est salement longue, mais dès 4000 tours, il vaut mieux bien se cramponner au guidon Renthal...
La 950 SM est moins tapageuse et un peu plus "rugueuse". Les commandes au pied sont dures et plus adaptées à des bottes de cross qu'à des tongs. L'instrumentation n'a qu'un tachymètre, et pas de trip.
Sur la 950 SM, vous oubliez le reste du monde et vous prenez votre pied, surtout sur les routes secondaires. Bonnes suspensions, bon coup de pied au cul à l'ouverture des gaz, l'entrée en courbe se fait à allure soutenue, puis frein, glisse et réouverture des gaz.
Pas trop le style de la 990, qui arrive moins vite en virages, mais s'en arrache plus vite: une sportive sans le carénage.
Conclusion
Le but de ce test n'était bien sûr pas de désigner la meilleure moto ou celle qui offre le plus de fun par euro dépensé. Elles sont totalement différentes, et à priori pas comparables. Toutefois, la 950 SM est une des motos les plus funs qu'il m'ait été donné de piloter, suivie de très près par la Superduke.
La 950 en donne plus en matière d'autonomie, de bagages, de versatilité, de confort passager, et ne baisse les bras que face à la horde de chevaux de la Superduke et son look de tueuse.
Vous saurez faire votre choix, quant à moi, mon coeur balance nettement du côté de la 950.
Texte: Tor Sagen
Images: Claire McHugh
l'album photo
KTM 950 SM
Engine
double-cylinder 4-stroke V 75°
Displacement (cc): 942
Bore / stroke (mm): 100 / 60 (3.94 x 2.36")
Performance (homologated): 72 kW / 8000 rpm
Max. torque: 94 Nm / 6500 rpm
Compression ratio: 11.5:1
Starter: E-starter
Transmission: 6 gears, dog-clutch engagement
Mixture preparation: 2 Keihin constant pressure carburetors CVRD 43
Control: DOHC
Lubrication: Pressure lubrication
Engine oil: Motorex Power Synt 4T 10W50
Primary drive: 67:35
Final drive: X-Ring chain 5/8 x 5/16"
Cooling: liquid-cooled
Clutch: wet multi-disc clutch, operated hydraulically
Ignition: Denso battery ignition
Chassis
Frame: tubular space frame, chromium-molybdenum, powder-coated
Subframe: aluminium
Handlebar: aluminum Ø 28/22, conified
Front suspension: WP-USD Ø 48 mm (1.89")
Rear suspension: WP-Monoshock
Suspension travel front/rear: 200 / 210 mm (7.87/8.27")
Front brake: 2 x Brembo 4-piston fixed caliper, radially bolted, 305 mm disc, floating (12")
Rear brake: Brembo twin-piston floating caliper, 240 mm disc (9.45")
Rims, front/rear: 3.5 x 17" / 5.5 x 17"
Tires, front/rear: 120/70 ZR 17"; 180/55 ZR 17"
Transmission ratio: 17:41
Battery: 12 V 11.2 Ah
Main silencer: Twin stainless steel with catalytic converter
Steering head angle: 64.6°
Wheel caster: 110 mm (4.33")
Wheelbase: 1510 mm (59.45")
Ground clearance (unloaded): 190 mm (7.48")
Seat height: 865 mm (34.05")
Fuel capacity: approx. 17.5 liters (4.62 gal)
Weight (no fuel): approx. 191 kg (421.8 lbs)
KTM 990 SuperDuke
Engine
double-cylinder 4-stroke V 75°
Displacement (cc): 999
Bore / stroke (mm): 101 / 62.4 (3.98 x 2.46")
Performance (homologated): 88 kW / 9000 rpm
Max. torque: 100 Nm / 7000 rpm
Compression ratio: 11.5:1
Starter: E-starter
Transmission: 6 gears, dog-clutch engagement
Motor management: Keihin indirect intake port injection
Control: DOHC
Lubrication: Pressure lubrication
Engine oil: Motorex Power Synt 4T 10W50
Primary drive: 67:35
Final drive: X-Ring chain 5/8 x 5/16"
Cooling: liquid-cooled
Clutch: wet multi-disc clutch, operated hydraulically
Chassis
Frame: chromium-molybdenum, powder-coated
Subframe: aluminum
Handlebar: Renthal aluminum, conified
Front suspension: WP-USD 48 mm (1.89")
Rear suspension: WP - Monoshock
Suspension travel front/rear: 135 / 160 mm (5.31/6.3")
Front brake: 2 x Brembo 4-piston caliper, 2 x 320 mm disc (12.6")
Rear brake: Brembo 1-piston floating caliper, 240 mm disc (9.45")
Rims, front/rear: 3.5 x 17" / 4.5 x 17"
Tires, front/rear: 120/70 ZR 17"; 180/55 ZR 17"
Transmission ratio: 17:38
Battery: 12 V 11.2 Ah
Main silencer: stainless steel with controlled catalytic converter
Steering head angle: 66.5°
Wheel caster: 103 mm (4.06")
Wheelbase: 1438 mm (56.61")
Ground clearance (unloaded): 165 mm (6.5")
Seat height: 855 mm (33.66")
Fuel capacity: approx. 15 liters (3.96 gal)
Weight (no fuel): approx. 184 kg (405.7 lbs)
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| Commentaires |
 jomarc (20-12-2007): je roule en 950sm et c est le pied integrale j ai rouler avec beaucoup de moto mais la balle orange n a pas beaucoup de rival meme pas la ducat
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