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| | | Yamaha YZF-R6 2006: premier coup d'oeil |  Ecrit le 10/10/2005 : 16:16. Lu 45081 fois (19/jour). | La troisième génération de l’YZF-R6: nouveau moteur, nouveau cadre, nouvelle partie-cycle et système exclusif YCC-T
(nouvelle technologie de contrôle électronique de la poignée de gaz YCC-T directement importée du MotoGP)
Après une courte présentation, que vous pouvez relire ici, voici un premier coup d'oeil en détail de cette nouvelle R6.
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MOTORISATION
La troisième génération de la R6 est équipée d’un tout nouveau moteur 4 cylindres, 4 temps à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre prévu pour développer sa puissance maximale à 14 500 tours / minute.
Cette accroissement significatif du régime moteur maximal est rendu possible par de nombreux aménagements, notamment la modification du rapport alésage x course en 67 x 42,5 mm (à comparer aux mesures du modèles 2005 : 65,5 x 44,5 mm).
 Nouveaux pistons allégés à jupes ultra courtes mesurant seulement 37,5 mm de haut. (gain de 3g par piston)
Chambre de combustion plus compacte, augmentation du taux de compression (12,8:1) et réduction de l’angle d’inclinaison des soupapes
Les soupapes d’admission de 27 mm de diamètre forment désormais un angle de 11 ,5 degré (14 degré pour 25 mm de diamètre auparavant) et celles d’échappement de 23 mm de diamètre un angle de 12 degré (14 degré et 22 mm de diamètre par le passé). Elles sont en titane avec des coupelles en aluminium.
Injection électronique avec des injecteurs secondaires impruntée à la M1 de GP. Ce système travaille en tandem avec les injecteurs principaux et assure une injection de carburant optimale même à très haut régime.
Système électronique de contrôle de la poignée de gaz (YCC-T – Yamaha Chip
Controlled Throttle) lui aussi issu du GP. En liaison avec le nouveau boîtier ECU et un CPU calculant cinq fois plus vite que le modèle précédent, ce système assure une réponse extrêmement rapide et précise à la moindre sollicitation de la poignée de gaz. Il optimise les interactions entre le régime moteur, l’admission d’air et la courbe de couple : lorsqu’une poignée de gaz traditionnelle est ouverte brusquement, la quantité d’essence délivrée dans la chambre de combustion peut être excessive, nuisant à l’efficacité du système de combustion, et donc à la performance. Avec le système YCC-T, le boîtier ECU traite constamment les données qui lui sont fournies par différents capteurs – par exemple la température de l’air, la pression de l’admission d’air, la pression atmosphérique, position du vilebrequin, température moteur, vitesse du moteur, position de la poignée et oxygène.
L’ YCC-T est complété par un nouveau système l’ISC (Idling Speed Control), qui assure la stabilité du régime de ralenti moteur.
La masse d’inertie du vilebrequin a été réduite comparé au modèle 2005 pour lui permettre des accélérations plus vives et de très haut régimes de rotation. L’usage d’un maneton de faible diamètre (31 mm – en baisse d’un mm) évite aussi les pertes de puissance alors que le diamètre des paliers de vilebrequin passe de 30 mm à 31 mm pour supporter le surcroît de puissance et encaisser les hauts régimes.
Nouvel embrayage avec système anti-drible (système limitant le couple moteur au rétrogradage).
Yamaha fut le premier à positionner les 3 axes moteurs principaux de façon triangulaire réduisant ainsi les dimensions du bloc moteur et laissant plus de latitude aux designers pour concevoir de nouvelles générations de châssis très performants, en particulier en utilisant un bras oscillant très long avec un axe de pivot proche de l’axe de pignon de sortie de boîte.
Cette troisième génération de R6 reprend cette fameuse disposition triangulaire des 3 axes avec le vilebrequin situé 3 mm plus haut et l’arbre primaire situé légèrement plus bas donnant un profil assez plat à ce triangle.
Cette architecture triangulaire permet l’usage d’une transmission très compacte qui favorise un centrage des masse idéal et concoure à l’excellente maniabilité de la nouvelle R6. Les ingénieurs ont ainsi pu concevoir un nouveau châssis très performant sur lequel l’axe de roue arrière, l’axe de bras oscillant et la colonne de direction sont alignés sur un même plan, c’est ce que yamaha appel le concept de « cadre en ligne droite » (straight frame concept).
(Ce concept de cadre en ligne droite est décrit en détail dans la section châssis et c’est un point très important dans la compréhension de l’excellente maniabilité de la machine.)
Première apparition de la technologie EXUP sur une 600 cm3.
L’EXUP accroît l’efficacité et la souplesse du moteur en ajustant le flux de gaz d’échappement grâce à l’usage d’une valve qui s’ouvre ou se referme selon le régime moteur. Ce système est particulièrement efficace à mi régime, il prévient les retours de gaz à l’échappement quand la pression positive dans l’échappement coïncide avec l’ouverture des soupapes d’échappement.
Le corps de l’EXUP est fait de titane pour minimiser son poids et ce système prend place juste après le collecteur d’échappement, là où les 4 tubes d’échappement se rejoignent en un seul. En contrôlant le flux des gaz d’échappement, ce système compact et léger améliore sensiblement l’agrément pour un usage quotidien.
Silencieux intermédiaire en titane positionné au centre de la machine d’un point de vue latéral et longitudinal: optimisé pour le rendement du moteur et utilisé pour abaisser le centre de gravité de la moto et optimiser la répartition des masses vers la roue avant. Le tout est conforme aux normes Euro-3.
La puissance est transmise via une boîte courte à 6 vitesses, dont les rapports ont été calculés pour optimiser l’efficacité du nouveau moteur. La nouvelle R6 bénéficie également d’un sélecteur à mécanisme très rigide étudié pour garantir un passage de rapport des plus souples, et un ressenti excellent.
Nouveau radiateur incurvé équipé de deux ventilateurs annulaires: son flux d’air est augmenté de 30% par rapport au modèle 2005.
Tendeur de chaîne de distribution semi hydraulique: le moteur de la nouvelle R6 a une plage d’utilisation très large en terme de tours par minute. C’est en fait le moteur ayant la plus large plage de régimes moteur de toutes les motos de routes jamais produites par Yamaha. Afin d’assurer une fiabilité et une efficacité de tous les instants et à tous les régimes, ce bloc à course courte est équipé d’un tendeur de chaîne de distribution semi-hydraulique.
Autres caractéristiques moteur: pompe à huile et pompe à eau entraînées par le même arbre, couvre culasse et de carters latéraux en magnesium, un volant AC, et un système d’admission d’air à l’échappement direct.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU MOTEUR
Tout nouveau moteur 4 cylindres 1 6 soupapes 4 temps à double arbre à cames en tête de 600 cm3
Puissance maximum de 127 ch á 4 500 tr/min sans induction directe d’air
(En France: 106 ch à 4 500 tr/mn. La version <> non importée)
Puissance (dynamique) 97.8 kW (133 HP) @ 14,500 rpm
Puissance (statique) 93.4 kW (127 HP) @ 14,500 rpm
Couple (dynamique) 68.0 Nm (6.93 kg-m) @ 12,000 rpm
Couple (statique) 66.0 Nm (6.73 kg-m) @ 12,000 rpm
Nouvelle technologie de contrôle électronique de la poignée de gaz YCC-T de type
(sans connections « mécanique » entre la poignée de gaz et le système d’injection)
Embrayage anti-dribble
Système EXUP Titane
Admission d’air directe
Alésage x course : 67 x 42.5 mm (modèle 2005 : 65.5 x 44.5 mm)
Course plus courte de 2mm par rapport au modèle 2005
Angle des soupapes d’admission et d’échappement réduit
Nouvelles soupapes d’admission et d’échappement titane
Coupelles de soupape en aluminium
Augmentation du diamètre des soupapes d’admission à 27 mm (25 mm sur le modèle 2005)
Augmentation du diamètre des soupapes d’admission à 23 mm (22 mm sur le modèle 2005)
Taux de compression élevé : 12.8 :1 (modèle 2005 : 12.4 :1)
Système de contrôle du ralenti ISC
Transmission 6 vitesses à rapports courts
Nouvel emplacement des trois axes principaux du moteur
Réduction de l’inertie du vilebrequin
Pistons et bielles plus légers
Système d’injection d’essence issu de l’YZR-M1 avec injecteur secondaire
Silencieux intermédiaire d’échappement titane avec capteur d’O2
Triple catalyseur
Tendeur de chaîne de distribution semi-hydraulique
Unité compacte AC Magneto
CHASSIS
Tout comme le moteur, le châssis de la 3ème génération de R6 est totalement nouveau, et directement inspiré de la technologie développée en MotoGP pour l’YZR-M1..
Tout nouveau cadre Deltabox avec répartition de la rigidité retravaillée. A l’instar de celui de la dernière YZF-R1 , ce cadre novateur est hybride, puisqu’il est composé d’un certain nombre de composants en aluminium coulé et laminé. Cette structure composite est la clef explicative de ses performances en termes de maniabilité. En utilisant de l’aluminium coulé aux endroits où une rigidité maximale était nécessaire, et de l’aluminium laminé aux endroits où une certaine flexibilité mesurée était la bienvenue, les ingénieurs Yamaha ont réussi à développer un cadre résistant et léger, qui transmet toutes les informations essentielles au pilotage.
Une des caractéristiques clefs de ce nouveau cadre Deltabox réside dans le concept de « cadre en ligne droite », pour lequel les ingénieurs Yamaha ont créé un espace spécifique ou la colonne de direction, le pivot du bras oscillant, et l’axe arrière sont alignés sur un même plan. Les rails du réservoir d’essence ont été conçus pour s’aligner au plus près de la ligne imaginaire reliant ces trois points, et en y ajoutant une re-disposition du moteur, les ingénieurs Yamaha ont réussi à atteindre la répartition optimale de rigidité aussi bien verticale qu’horizontale, et qu’en résistance à la torsion.
Un autre héritage direct de l’YZR-M1 réside dans l’induction d’air massive, qui s’engouffre tout droit à travers le conduit d’admission, et qui utilise l’intérieur du cadre comme boîtier de filtre à air.
Bras oscillant (hybride en aluminium coulé/laminé) long dont le pivot se situe près du point médian de la moto, et près de l’axe de pilotage de la moto grâce à sa transmission à trois axes. Cette évolution permet de minimiser les effets négatifs de la tension de la chaîne sur les performances de la suspension arrière, et contribue également à améliorer grandement la stabilité.
Afin de parfaire ce concept de « cadre en ligne », l’axe de pivot du bras oscillant est 20 mm plus haut que sur le modèle 2005, ce qui permet, en plus d’une meilleure répartition de la rigidité, d’améliorer les performances de tenue de route de la R6.
Répartition du poids sur la roue avant : 52.5%. Cette répartition des masses avant/arrière a pu être possible grâce à de nombreux facteurs, notamment le nouveau cadre Deltabox, mais aussi le silencieux intermédiaire d’échappement ou encore la légèreté des matériaux utilisés pour la partie arrière de la moto. Les conducteurs de R6 ressentiront immédiatement cette répartition des masses de 52.5% sur la roue avant, car en plus de fournir un niveau de retour d’information excellent, cette caractéristique issue de la course est un facteur clef de performances en termes de maniabilité sur route comme sur circuit.
La nouvelle fourche inversée avec des tubes de 41 mm de diamètre est totalement réglable en pré-charge, compression et détente, et pour ce modèle 2006, un nouveau réglage double est disponible en compression. Ceci permet un ajustement des caractéristiques de compression à basse et à haute vitesse de façon indépendante.
Un nouvel amortisseur arrière a été développé spécifiquement, il présente également des réglages en pré-charge, compression et détente, et un double réglage de compression. Un nouveau système de biellettes est présent, associé au nouveau cadre, nouveau bras oscillant, et système de suspension, il offre à la R6 une toute nouvelle partie arrière. En même temps qu’il contribue à la centralisation des masses, ce nouveau système de biellettes arrière permet le placement du silencieux intermédiaire.
Le nouveau système de freins avant comprend des doubles disques de 310 mm de diamètre et 4.5 mm d’épaisseur montés sur des supports en aluminium pour réduire les masses non suspendues, et optimiser la rotation de la roue. Les double étriers radiaux montés sur cette nouvelle R6 ont le même design que ceux du modèle 2005, mais intègrent des technologies issues de l’YZR-M1 de MotoGP.
Sur la roue arrière, un disque de 220 mm de diamètre est pincé par un étrier très compact commandé par un nouveau maître cylindre.
Nouveau carénage : « concentration minimaliste autour du cadre », « mouvement des masses vers l’avant » et « qualité professionnelle ».
Nouveaux phares effilés et feux arrières à LED
Autres caractéristiques châssis: virtuellement, toutes les caractéristiques de cette R6 troisième génération ont été modifiées, notamment la partie arrière du cadre fin qui a été produite à partir d’aluminium coulé selon la technologie CF Yamaha. Une autre caractéristique importante réside dans la partie inférieure de la tête de fourche qui contient un conduit pour optimiser l’admission d’air. La béquille latérale en aluminium forgé contribue de plus à alléger la moto.
Un tendeur de chaîne type compétition en aluminium permet un changement de pneu simple, appréciable sur circuit et le chronomètre digital contribue à l’esprit course, et sera apprécié par tous les pilotes sur circuit.
Et ensuite, la YZF-R6 est livrée avec un couvre selle passager.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU CHÂSSIS
Nouveau cadre Deltabox en aluminium avec répartition de la rigidité revue
Concept de « cadre en ligne droite » avec colonne de direction, pivot de bras oscillant et axe arrière sur un même plan
Bras oscillant long en aluminium coulé et laminé – plus léger et plus résistant que le modèle 2005
Répartition du poids sur la roue avant : 52.5%
Nouvelle fourche inversée de 41 mm entièrement réglable à deux modes de réglage en compression
Nouvel amortisseur arrière entièrement réglable avec deux modes de réglage en compression
Biellettes de suspension arrière revue
Double disque de 310 mm de diamètre à l’avant avec étriers à montage radial
Design de carénage selon le concept de « concentration des masses à l’avant »
Concentration minimaliste autour du cadre
Composants haut de gamme
Livrée avec un couvre selle passager
Longueur 2,040 mm
Largeur 700 mm
Hauteur 1,100 mm
Hauteur de selle 850 mm
Empattement 1,380 mm
Garde au sol 130 mm
Poids à sec 161 kg
Essence 17.5 litres
Huile 3.4 litres
Couleurs disponibles :
Competition White
Yamaha Blue
Midnight Black
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