LOOK
Après la Z1000, les designers de la marque ont réalisé un travail remarquable tant aux niveau de l’esthétique que du caractère. Avec ses doubles optiques inclinées vers l’avant, sa croupe taillée à la serpette, cette gueule ne laisse pas indifférent. Y’a de la grosse arsouille dans l’air !
MOTEUR
D’une cylindrée de 636 cm3 et doté des dernières innovations techniques, le bouilleur est très compact. Dotée de l’injection, il se montre doux en bas et rageur passé les 7000 tours. Aucun doute sur l’origine Kawasaki, ce moteur reste dans les standards de la marque niveau caractère.
PARTIE CYCLE
De type périmétrique, le cadre est essentiellement composé d’aluminium pressé pour des raisons évidentes de poids et de rigidité. La fourche est bien évidement inversée et réglable en détente, compression et précontrainte. La suspension arrière de type « Uni-Trak » est composée d’un amortisseur à gaz emprisonné dans un ressort réglable en détente, compression et précontrainte. Niché entre les tubes de 43 mn de diamètres, on trouve une paire de disque semi- flottants de 280 mn de diamètre mordus par des étriers à fixation radiale composé de plaquettes individuelles. Le frein arrière est confié à un disque de diamètres de 220 mn pincé par un étrier simple piston.
CONTACT
Au premier coup d’œil, aucun doute ne subsiste sur les capacités de la bête à vous envoyer sur Mars par une simple rotation de la poignée de gaz. Demi–guidon sous les tés de fourches, assiette de la moto inclinée vers l’avant, elle respire la piste par toutes les pièces qui la compose. Une seule cible dans la ligne de mire de la Ninja : le chrono. Malgré tous ces points positifs, et comme sur la plupart des sportives modernes, le confort a été sacrifié sur l’hôtel de la performance en particulier pour les grands gabarits. Ca va donc être difficile de placer mes 1m80 à bord. Il faut aussi compter sur une protection minimaliste en particulier en raison de la présence d’une bulle de taille ridicule. Une fois encore, les concepteurs chargés de pondre la nouvelle sportive moyenne cylindrée de la marque ont adoptés le bloc-compteur toujours aussi illisible apparu sur la Z1000.
A MOI LA ROUTE DES VOSGES.
Bon, vas bien falloir tester les aptitudes de la bête. A défaut de pouvoir rouler sur piste, j’ai décidé de prendre la direction de quelques cols avec ces virages genre JBT. Contact, pression sur le bouton du démarreur et le moteur se lance sans aucune vibration.
Première, et on est partis pour une ballade d’une heure trente. Comme sur la Z1000, douceur et précision sont au rendez-vous. Les rapports se passent sans forcer, mais il faut avouer que l’embrayage est un peu ferme. Mais bon, comme le disait Did dans un précédent article, toute les boites me paraissent douce et précise par rapport a celle de ma YAM (note de DiD : :) ).
Le moteur manque un peu de gnac en bas, ok je suis bien au commande d’un 600. Le temps de laisser chauffer le bouilleur et je profite de la nationale pour lâcher les chevaux. Jusqu'à 7000 tours la poussée s’avère être franche, mais passé ce régime, wouaou quelle rage, quelle coup de pied au cul ! Sûr que le Ram-air système y est pour quelques chose. Ce moulin prend les tours sans s’essouffler jusqu'à la zone rouge. Un coup d’œil sur le compteur, et je constate que je me trouve à une vitesse largement prohibée. Je quitte la nationale pour prendre la direction de mon terrain de jeu préféré. A moi la route des Vosges !
FACILITE ET EFFICACITE
J’ai choisi trois type de revêtement : celui façon «billard », façon «raccommodé » et pour finir le bosselé. Petite précision : les suspensions sont réglées usine. La première épingle se présente devant moi. Dans un rythme plus que soutenu, je lis la trajectoire et la Ninja s’y colle parfaitement sans s’en écarter et dispose d’une stabilité sans reproche. En sortant de cette épingle, je me rends compte que je suis sur le mauvais rapport. Difficile de s’extirper quand on est en plein sous-régime. J’oubliais que je me trouve à bord d’un 600 et non d’un 1000.
La prochaine étapes se trouve être quelques enchaînement de courbes rapides. La moto se laisse vraiment jeter d’un angle à l’autre sans mauvaise surprise. Facile et légère, c’te bombe ne souffre vraiment d’aucune critique. Sur la route, je m’entends.
Au chapitre du freinage, feeling, mordant et puissance sont au rendez-vous. Si vous partez à fond du salon et que vous commencer à freiner dans le couloir, vous êtes à l’arrêt dans la cuisine.
Les suspensions sont très rarement prises en défaut même sur revêtement dégradé comme on peut en trouver sur la route des Crêtes.
CONCLUSION
Efficace, performante, la Ninja a tous pour plaire à condition de ne pas dépasser le mètre soixante dix. Nul doute que la dernière née des sportives Kawa est armée pour jouer les trouble-fêtes sur le terrain favori de la R6 et autres GSXR 600 sans oublier l’autre nouveauté de l’année, la CBR 600. (Note de DiD: bah, tu mets pas la Triumph Daytona 600 dans le lot? LOL LOL LOL)
A RETENIR
Kawasaki construit également une autre version de cette Ninja destinée à la compétition. La version RR dispose d’un moteur d’une cylindrée plus carrée (599cc), d’un vilebrequin spécifique, d’un embrayage équipé d’un limiteur de couple en décélération, de pistons forgés et pour finir un axe de bras oscillant réglable. Notons que cette version n’est dispo que sur commande.
Un grand merci a Gilles, le boss de moto-pulsion, pour
le prêt de sa 636 perso.
Pour
 Performance
Efficacité
prix (10100 euros)
Caractère moteur
Suspensions
Contre
Lisibilité planche de bord
Position du réservoir (hauteur)
Protection (bulle)
selle trop ferme
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