|
|
| | | Laverda SFC 1000 |  Ecrit le 07/12/2002 : 16:25. Lu 15014 fois (5/jour). | Au début, il y eu le big bang, puis le soleil et la terre, puis les amibes, et les dinosaures mais ils moururent à cause d'une météorite, puis les mammifères dont les singes, puis l'homme préhistorique apparut à son tour, puis enfin l'homme moderne dont Francesco Laverda qui construisit sa première moto en 1947.
 2 votes |
| |
Année 0 de l'univers
C'est au début des années 70 que nait la Laverda SFC 750, une machine dérivée de la SF 750. Un deux cylindres bien pensé qui aura son lot d'afficionnados en son temps. Les 20 modèles de la première série seront destinés à des pilotes engagés sur des courses d'Endurance.
La deuxième version et ses 75 exemplaires (1971-1972) va subir de nombreuses modifications suggérées par les propriétaires du premier modèle afin de la rendre plus "sportive" (avec entre autre, un réservoir en fibre de verre). Puis suivront de nombreuses évolutions jusqu'en 76 qui contriburont à la renommée de la belle italienne.
Une renomée qui portera ses fruits puisque aujourd'hui, certains SFC se négocient entre passionnés du monde entier pour des sommes parfois astronomiques.
De 1984 à 1990, Laverda met sur le marché la SFC 1000 dotée de 3 cylindres en ligne avec 95 furieux canassons pour 250kg !
Décembre 2003
Racheté depuis deux ans par le groupe Aprilia, Laverda présente la nouvelle SFC 1000 avec une ambition fort simple. Lisez cet extrait du communiqué officiel,
"ogni particolare montato sulla SFC rappresenta il massimo disponibile sul mercato"
Ce qui veut dire,
"Chaque pièce montée sur la SFC représente le meilleur de ce qui existe aujourd'hui en technologie moto".
Excusez du peu ;).
Tout d'abord il y aura la première série, une moto exclusive produite a quelques centaines d'exemplaires puis courant 2004, un modèle plus "civilisé", moins couteux (mouais...) et produit en grande série.
Le moteur
Le tout nouveau moteur est un petit bijou de technologie de pointe, compact et léger. Laverda ne communique pas les chiffres, il faut donc croire sur parole les responsables de la marque.
Il s'agit d'un bicylindre en V à 60°, 997cc, 4 soupapes par cylindres, une distribution mixte chaîne/engrenages, double arbre à came en tête.
Alésage x course : 97 x 67,5 mm.
Rapport de compression : 11,8 : 1.
Il est nourri par une injection multipoints (corps de 57mm) avec un injecteur par cylindre, et développe 133cv en sortie de boite à 9500 tours et 105 Nm à 7500 tours. Il est donné pour 280km/h.
L'allumage électronique est confié à un CDI par cylindre, le tout sous la "surveillance" d'une centrale électronique.
La ligne d'échappement est en titane...
Laverda a déposé deux brevets avec Aprilia pour ce moteur : l'AVDC (Anti Vibration Double Countershaft) et une commande d'embrayage hydraulique à pompe radiale assistée du PPC (Pneumatic Power Clutch) qui empêche la roue arrière de patiner au changement de vitesse pour la boite 6 rapports courts, multidisques à bain d'huile.
La lubrification par carter sec inspirée de la compétition permet d'avoir un bas moteur plus compact et rigide, tout en assurant une lubrification optimale même dans des situations extrêmes de prise d'angle ou de cabrage. Il y a même une seconde pompe trochoïdale de récupération et un réservoir d'huile en aluminium à ailettes (ça améliore le refroidissement de l'huile) positionné à l'arrière du moteur avant le bras oscillant. Associé à un radiateur placé sous le moteur en position horizontale (protégé par une coque alu), le refroidissement est optimal.
Partie cycle et cadre
Le cadre est réalisé en tubes au CrMO à haute résistance solidarisés par des plaques d'alu fraisées dans la masse.
L'angle d'attaque du bras oscillant en alu est réglable (simplement en changeant les douilles de l'axe du bras) et permet de modifier l'assiette de la moto selon les besoins du pilote et du circuit.
Cette magnifique pièce est directement suspendue par un mono amortisseur Ohlins réglable dans tous les sens, y compris le débattement. celui-ci est monté du côté gauche du bras oscillant pour un amortissement progressif tout en conservant une distribution des masses suffisamment prêt de l'axe et en mettant le bras oscillant en valeur. Ce positionnement permet également de libérer de la place pour l'échappement qui peut suivre un chemin moins tortueux.
La fourche inversée Ohlins de 43mm de diamètre (débattement 120mm) traitée au nitrate de titane est tout simplement la meilleur disponible actuellement sur le marché. Elle se règle facilement dans tous les sens.
Le support de frein permet de recevoir des étriers radiaux. Il y a même un amortisseur de direction Ohlins en série.
Le freinage avant est assuré par un double disque flottant de 320mm et des étriers radiaux Brembo 4 pistons (de 34mm de diamètre) et 4 garnitures. La pression est délivrée par un maître cylindre Brembo PR 18 radial.
Le frein arrière est un disque de 220mm, double étrier simple piston (32mm). Le circuit est en durits avia...
Les jantes en alu forgé sont realisées par le fameux Marchesini. Elles sont conçues pour réduire les effets gyroscopiques parasites. A l'avant, elles accueillent des tubeless radiaux 120/70 zr17 et à l'arrière, du 190/50 zr 17.
Le réservoir enserre la boite à air pour qu'elle soit plus volumineuse. Laverda nous dit que la contenance de ce réservoir suffit à toutes les situations mais ne précise pas là non plus de valeur chiffrée.
Le poids (pas précisé non plus) est optimisé grâce à l'usage massif de pièces carbones.
Enfin, le tableau de bord à affichage digital et analogique comprend un auto-diagnostique, et une chrono avec 40 temps en mémoire.
Alors ?
Alors, ben c'est une superbe machine je trouve. Elle semble être pour le moins efficace mais pas donnée !
30000 euros pour la première série, puis 18000 euros pour la série "grand public" (sic...)
Vous pouvez en discuter dans les forums et voire toutes les photos dans l'album.
Crédit Photos : Laverda
|
Inscrivez vous pour pouvoir laisser un commentaire:
Cliquez ici |
|
|
| | |
