La Genèse
Les ingénieurs Honda s'étaient fixé pour but de créer le gros roadster ultime (rien que ça ;) ) et pour y arriver, ils avaient dressé une liste des "priorités" à suivre tout au long de l'avancement du projet. Les points fondamentaux (accrochez vous, ils ont gambergé les BAC+16 de Honda !) :
 Charme irrésistible,
Puissance impressionnante,
Qualité raffinée,
Coupante comme une lame de rasoir,
Ressenti viscéral...
Ils ciblaient une clientèle experte avec une machine qui demande à être maîtrisée, sur laquelle on ressentirait pleinement le moteur (vibrations).
Donc, sans trop de surprise, tout ça se termine par une motorisation basée sur un quatre en ligne au couple de camion, une gros boulot d'optimisation sur les bas et moyens régimes et une courbe relativement linéaire pour venir chatouiller la zone rouge. (lisez la suite pour les chiffres).
Tiens, j'aurais pu bosser chez Honda moi :)
A ce gros bouilleur, il fallait adjoindre un cadre et une partie cycle maniable, donc devinez quoi ? Un cadre compact et maniable :).
Pour finir cette courte présentation de la genèse de la CB1300, deux mots... Grondements et Vibrations. Deux mots qui auront eu un rôle clef tout au long du développement de cette machine. Ici, point de moteur feutré miaulant ses watts en douceur, on veut du brutal, du viril, du pur et dur !
Le look
Pas de doutes possibles quant à la paternité du design de la nouvelle CB, c'est la descendante directe des grosse "un litre" des années 80 qui semaient le bazar en Superbike. Look imposant, finition exemplaire et multitude de détails... Support alu de fixation du groupe optique avant, finition spéciale pour les tés de fourche. Bref, on sent qu'il y a eu du boulot de design spécifique sur chaque pièce.
Le réservoir de 21 litres n'est pas étranger à l'aspect massif et agressif de la moto. Notez la selle qui finit à la manière du Hornet 900 et qui a été aussi pensée pour offrir le confort maximum a la passagère. (Merde, j'ai encore dit LA passagère :) )
Malgré le gabarit imposant de cette machine, "mon informateur" qui a posé ses fesses dessus, m'a assuré que les petits gabarits ne seront pas trop mal à l'aise et que la position de conduite est plutôt bien pensée (mais soyons honnête, il me vend quand même sa soupe... ;) ).
Le look de ce roadster ne serait rien sans le moteur largement exhibé et mis en valeur. La encore ça fait viril :) : bloc cylindre massif à la finition bronze mat, couvercles chromés, carter brillants, et une ligne 4 en 2 en 1 où les tubes se croisent de manière élégante : beaucoup plus réussi que la version japonaise déja en vente depuis un bon moment.
Le bloc optique arrière à Leds imite la configuration classique de Honda avec deux ampoules.
Le moteur
Passons aux choses sérieuses.
L'aspect de ce quatre en ligne de 1300cc à refroidissement liquide, rappelle le gros 1000 d'il y a dix ans. Mais en PLUS : plus gros, plus puissant, plus coupleux, plus joli, plus plus plus, etc... etc... etc...
Un peu de chiffres : 4 cylindres en ligne de 1284cc, 16 valves, double arbre à came en tête, refroidissement liquide (DOHC), course x alésage 78 x 67,2 mm, rapport de compression 9.6 : 1, 116cv à 7500trs/min et 117Nm à 6000 trs/min.
Pour convenir aux mots clefs (grondements et vibrations), une attention toute particulière a été accordée à l'élimination de tous les bruits mécaniques à haute fréquence, pour ne conserver que le sourd grondement du moteur à bas régime. Il est d'ailleurs monté sur un seul silent bloc qui évite de répandre les "mauvaises vibrations" à travers le cadre (et le pilote) tout en conservant la sensation de sourde puissance (mouais, ça faudra vérifier sur pièces, paske l'explication de Honda est un peu alambiquée à ce sujet).
Les arbres à cames sont positionnés de manière rapprochée pour disposer d'un angle de soupapes plus étroit : les soupapes sont droites, combustion plus efficace et meilleure distribution de la puissance.
Les nouvelles chemises de cylindres reprennent le principe de celles du moteur de la VFR (vtec): elles ne s'évasent pas sur les bords supérieurs, les surfaces de contact sont optimisées. Les gros pistons à long alésage peuvent faire leur boulot sereinement. ;)
L'alimentation est confiée à une injection électronique(pgm-pgm-fi) avec des injecteurs à 12 buses et des corps de 36mm (comme sur la hornet 900). Le Cpu 32 bits RISC qui contrôle tout ça est le même que celui de la CBR600RR, avec la programmation de courbe en 3D optimisée pour les bas et moyens régimes. L'avance étant ajustée en temps réels, la poussée est toujours parfaitement linéaire et progressive.
La boite 5 vitesse à 8 disques (de conception inédite) et embrayage hydraulique (avec un levier réglable sur 5 positions) se voit confier la lourde tâche d'encaisser et de transmettre la puissance du moulin. Un système "anti à-coups" spécifique à été mis en place pour atténuer les ravages mécaniques des reprises / deccélérations trop violentes : les surface des disques sont mises en contact de manière progressive et excentrique.
L'échappement 4 en 2 en 1 maximise lui aussi le couple à bas et moyen régimes. Les cylindres 1 et 4 sont couplés, puis les 2 et 3, le tout se terminant dans un monstrueux silencieux en acier inoxydable qui a été conçus surtout pour éliminer les hautes fréquences. Va y avoir du raffut en perspective ! Dans chaque tube d'échappement ont été monté des tubes thermiques couverts d'un matériau catalysant pour répondre ainsi aux normes anti pollution Euro 2. La version européenne bénéficiera également d'une valve H-VIX à l'échappement (toujours l'histoire du couple en bas ;) )
Le radiateur de 40 cm de long et sa pompe à eau ont été surdimensionnés : ça refroidit bien plus que nécessaire. Le thermostat avec by-pass, placé en bas du moteur, permet de réduire les temps de chauffe.
Cadre et partie cycle
Malgré un design classique à double berceau, la conception du châssis empreinte aux technologies les plus récentes pour atteindre les critères de maniabilité et de poids recherchés : rigidité maximale, poids minimal. Tout cela est censé faire de la CB1300 une machine stable et agile dans les enchaînements de virages rapides.
Le moteur est fixé par trois points d'encrage et utilise un unique silent block arrière qui permet au pilote de ressentir les grondements du moteur tout en gommant les vibrations parasites du type "trépidations".
L'empattement, malgré les dimensions du moteur, est plus court que sur la CB d'il y a dix ans : 1515mm au lieu de 1540mm. Elle gagne même 3kg par rapport à son "aînée".
Les suspensions sont confiées à une fourche de 43mm à cartouche (course de 120mm) et à un bras oscillant alu (assez massif le truc) à deux amortisseurs à cartouche de 40x90mm réglables en precharge d'une course de 116mm.
Les jantes à 5 rayons alu à section en U, légères, accueillent à l'avant un boudin 120/70 zr17m/c et à l'arrière un 180/55 ZR15m/c.M/C.
Le freinage avant est dédié à un ensemble double disque flottant de 310mm, étriers 4 pistons, dérivé de celui de la cbr900rr et adapté pour ce gros roadster : rapport de pression optimisé, plus petite section de la pompe, pistons de même diamètre. Le levier est réglable sur 6 positions. Le freinage arrière est lui assuré par un ensemble spécialement conçu pour la CB1300 : disque de 256mm, etrier simple piston.
Le guidon est réglable pour s'adapter à tous les gabarits : pivot avant/arrière mais également déplacement longitudinal avant arrière sur 20mm.
Le poids de tout ça ? 219 kg à sec et 252 en ordre de marche.
En pratique
Comme sur toutes les nouvelles Honda, la CB1300 dipose d'un antivol couplé à l'allumage. Le moteur ne démarre pas si la moto n'est pas démarrée avec la clef d'origine (codée). Comme ce système agit directement sur le CPU, pas possible de shunter le dispositif pour démarrer quand même.
Sous la selle, un espace de plus de 12 litres accueille toutes les choses que vous pourrez y ranger : antivol en U, combi de pluie, cartes, casse croûte, et je suis sûr que certains motards corses qui vendent des machines allemandes pourraient facilement y caser leur chien... (Nan, je ne citerai ni le nom du motard, ni la marque du chien :) )
Le tableau de bord est entièrement électronique et dispose d'un ordinateur avec un totalisateur total, 2 partiels, températures ambiante, moteur, kilométrage journalier sur 24 heures, alarme.
En option, vous disposez d'un saute vent, un porte bagage avec poignée intégrée pour la (merde, encore... ;) ) passagère, des roulettes et diverses petites protections.
Le prix?
Honda d'ajouter que sa CB 1300 serait moins chère que la GSX 1400... On verra donc.
Vous pouvez en discuter dans les forums.
Crédit Photos : Honda
|
2 votes
