Moteur
4 cylindres 16 soupapes de 636 cm3 (599 cm3) à refroidissement liquide et double ACT, plus performant, en particulier à haut régime.
Le système d'injection électronique à large diamètre d'admission (38 mm) procure un rendement moteur élevé et un faible niveau d'émissions ; le dispositif des papillons secondaires variables assure une puissance linéaire et progressive.
L'allumage est géré de façon plus précise grâce à un microprocesseur plus rapide (32 bits). Les bobines intégrées aux capuchons de bougies sont plus légères et plus compactes, et le nombre d'impulsions sur le rotor passe de 11 à 23 pour une cartographie d'allumage plus précise.
La culasse, raccourcie de 10 mm, est plus légère et plus compacte. Le conduit d'admission est également plus court de 10 mm, et sa forme a été repensée pour améliorer le rendement moteur. Les guides de soupapes sont plus courts et de plus petit diamètre. Le gain de poids est encore accrû par des têtes de boulons plus petites (diamètre ramené de 10 à 9 mm), réalisées dans un matériau plus solide.
Les fixations du moteur se déplacent de l'arrière du cylindre à l'avant de la culasse afin d'optimiser la rigidité du châssis.
L'angle de croisement très étroit (25°) permet d'intégrer des soupapes de grande dimension dans une chambre de combustion compacte.
Les soupapes d'admission et d'échappement sont raccourcies de 10 mm, afin de gagner en poids et en performances à haut régime. Leur taille importante, inchangée (27 mm à l'admission, 22,6 mm à l'échappement), assure une combustion efficace.
Les soupapes d'admission intègrent de nouveaux ressorts uniques en fil ovale, plus légers et offrant une meilleure commande des soupapes à haut régime. Par souci de gain de poids, le diamètre des poussoirs d'admission a été ramené à 24 mm (identique aux poussoirs d'échappement). Afin de mieux stabiliser les ressorts, des sièges de ressorts crantés remplacent le modèle précédent, de type plein.
Le profil des arbres à cames a été retouché afin d'améliorer les performances à haut régime. Pour alléger l'ensemble, la taille du pignon passe de 34 à 32 dents.
La lubrification des cames, désormais interne, supprime la nécessité et le poids d'un conduit externe.
La chaîne d'arbre à cames est plus légère et son pas plus étroit ; sa longueur réduite (en raison des pignons plus petits) contribue à diminuer les pertes par frottement des nouvelles commandes de soupapes. En outre, une sonde d'angle de came d'échappement a été ajoutée à la culasse pour fournir des informations utiles à l'injection, et la chaîne est pourvue d'un nouveau patin avant léger.
Les carters moteur sont plus légers et plus rigides, et les gicleurs d'huile de refroidissement ont été rapprochés des pistons. Le carter d'huile est également plus compact, et sa capacité a été légèrement réduite. En outre, les boulons de carters moteur de plus petit diamètre (7 mm au lieu de 8), mais réalisés dans un matériau plus solide, contribuent à diminuer le poids.
Plus léger, le segment supérieur de piston améliore l'étanchéité à haut régime.
Le bloc-cylindres tout aluminium à traitement Electrofuse voit ses jupes raccourcies de 5 mm pour l'allègement, et le nouveau dessin des passages d'eau favorise le refroidissement. De plus, la surface externe du tunnel de chaîne d'arbre à cames est désormais incurvée, ce qui atténue les vibrations et, par conséquent, le bruit du moteur. Ainsi, la pièce d'amortissement sonore devient inutile et le cylindre s'en trouve encore allégé.
Sur la boîte de vitesses, les 3ème, 4ème, 5ème et 6ème rapports ont été resserrés pour de meilleures performances sur piste. Le dessin de la came du tambour de sélection a également été modifié pour améliorer le passage des vitesses, de même que le rapport du renvoi de sélection.
Le montage central du conduit de Ram Air améliore l'efficacité du système et participe à l'allègement du châssis.
Un système d'échappement plus léger, avec un collecteur reconfiguré, contribue à augmenter les performances du moteur.
Le corps du silencieux n'est plus en aluminium mais en acier inox, ce qui augmente l'efficacité du catalyseur et diminue les émissions de gaz (conformément à la législation EURO II).
L'émission de gaz d'échappement a pu être réduite grâce à la forme nouvelle du guide de clapet d'injection d'air secondaire.
Le système catalytique KLEEN (Kawasaki Low Exhaust Emission) permet de limiter les émissions polluantes et de respecter l'environnement.
Le système KCA (Kawasaki Clean Air) dirige l'air frais sur les conduits d'échappement afin de réduire l'émission de gaz polluants.
Le radiateur gagne en légèreté, en taille et en aérodynamisme, et reçoit un ventilateur plus efficace.
Sur l'élément du filtre à air, un papier huilé remplace la mousse.
Partie-cycle
Le nouveau cadre périmétrique tout aluminium offre une solidité et une rigidité en torsion exceptionnelles, tout en assurant une remarquable stabilité.
L'emplacement de l'axe du bras oscillant a été légèrement avancé afin d'améliorer le travail de la suspension arrière, et le bras lui-même a été un peu rallongé.
Très rigide et néanmoins léger, le bras oscillant à renforcement interne est en aluminium extrudé et se distingue par sa forme hexagonale.
Le conduit du système Ram Air est monté en position centrale et intégré à la colonne de direction. Cette simplification diminue le poids et favorise l'efficacité du système, tout en permettant de réduire la zone frontale grâce un carénage plus étroit et plus aérodynamique.
La nouvelle boucle arrière du cadre, en alliage léger, facilite les opérations de maintenance.
La colonne de direction est montée sur roulements à billes, pour plus de légèreté et de précision.
Suspensions
La nouvelle fourche inversée, entièrement réglable, comporte des tubes de 41 mm qui assurent rigidité et précision de direction. Des ressorts supérieurs garantissent la stabilité, quelle que soit la position de la fourche.
De nouveaux crans de réglage de dureté favorisent la précision de la direction et le travail de la fourche.
La suspension arrière Uni-Trak à biellette, développée pour la compétition, fournit un travail progressif et un comportement excellent en virage.
L'amortisseur arrière à bonbonne d'azote et réservoir séparé est entièrement réglable en compression et en détente, et comporte un réglage de précharge par un système vis + contre-écrou.
L'amortisseur arrière se dote aussi d'un ressort supérieur qui améliore le travail de suspension.
Freins
Les nouveaux étriers de frein avant à 4 pistons et montage radial procurent une efficacité et un feeling remarquable ; leur utilisation est largement répandue en compétition, mais il s'agit d'une première sur une machine de série. Chaque étrier porte 4 plaquettes de frein indépendantes, pour une usure encore plus régulière et une meilleure résistance thermique.
A l'avant, les nouveaux disques semi-flottants en acier inox de 280 mm, à perçage radial, font 6 mm d'épaisseur pour mieux résister à la chaleur ; ils sont montés sur des supports plats sans déport, afin de gagner en poids.
Le levier de frein comporte 5 positions de réglage.
Le faible diamètre du disque de frein arrière (220 mm) contribue à réduire le poids non suspendu.
L'étrier de frein arrière est ancré directement sur le bras oscillant, ce qui dispense d'une barre anti-couple de renversement.
Le rapport de démultiplication de la pédale de frein arrière a été modifié pour une meilleure sensibilité. Le bloc étrier est compact et léger.
Roues/Pneumatiques
Les nouvelles roues avant et arrière, plus légères, réduisent le poids non suspendu.
Largeur des roues : 5,5 pouces à l'arrière et 3,5 pouces à l'avant.
A l'avant comme à l'arrière, les pneumatiques haut de gamme autorisent une prise d'angle exceptionnelle. Dimensions des pneus :
Avant : 120/65ZR17M/C (56W)
Arrière : 180/55ZR17M/C (73W)
Habillage
Le carénage façon GP et l'habillage dans son ensemble confèrent aux deux machines un look résolument compétition.
Le carénage offre un coefficient de pénétration dans l'air extrêmement favorable.
Le nouveau dessin du conduit central de Ram Air donne à l'avant de chaque machine un look particulièrement agressif.
La double optique à réflecteurs multiples est légère et très lumineuse.
La position de pilotage est délibérément conçue pour le circuit. Le guidon, la selle et l'emplacement des repose-pieds offrent une position idéale de conduite très sportive. La forme ergonomique de la selle et du réservoir permet au pilote de ne faire qu'un avec la machine.
Le passage de roue arrière monté sur le bras oscillant ajoute une touche sportive accentuée et assure la propreté du dessous de la machine.
Superbes, le graphisme et les coloris nouveaux donnent aux deux Ninjas une allure délibérément "Racing", conforme au nouveau mordant de leurs performances.
Autres caractéristiques pratiques
Le tout nouveau tableau de bord comprend un compte-tours à cristaux liquides, un compteur de vitesse digital, un témoin de rapport engagé ainsi qu'un système de chrono tour par tour (Jusqu’à 99 tours… !). Et bien sûr une jauge digitale de température, une horloge, un totaliseur partiel et tout un jeu de lampes témoins. Le témoin de rapport offre trois positions d'éclairement : éteint, éclairage faible, éclairage fort.
Le feu arrière à diodes est très léger, compact, d'une grande longévité et particulièrement esthétique.
Un contacteur renforcé améliore la sécurité anti-vol.
La batterie est de type sans entretien.
Le siège passager, à démontage rapide, se remplace facilement par le dosseret de selle monoplace proposé en option.
Egalement disponibles en option, des entretoises d'amortisseur arrière permettent d'ajuster la hauteur de selle.
Le nouveau guidon, forgé d'une pièce en aluminium et plus léger, se positionne un peu plus en arrière.
Caractéristiques particulières à la ZX-6RR
Outre les points techniques énumérés ci-dessus, la ZX-6RR possède les caractéristiques suivantes, propres à améliorer ses performances sur circuit :
Comparativement à la 600 ZX-6R ancien modèle,
 l’architecture supercarré du rapport alésage/course est plus prononcée sur la nouvelle ZX-6RR, pour de meilleures performances à haut régime (il passe de 66 x 43,8 mm à 67 x 42,5 mm).
Les pistons forgés comportent 3 segments et leur conception permet de gagner 5 g environ.
L'équilibrage du vilebrequin a été revu pour s'adapter aux modifications apportées à la course et au poids des pistons.
L'embrayage est doté d'un limiteur de couple qui évite à la roue arrière de dribbler en entrée de virage.
Un dispositif de commande programmable ECU est fourni avec le kit compétition, ainsi que différents ressorts et cales d'embrayage.
L'axe de bras oscillant réglable permet d'ajuster le châssis aux conditions de piste.
Le cadre est muni d'un bossage destiné à recevoir un amortisseur de direction.
Lire la première partie
Moteur : Type : 4 cylindres en ligne,4 temps. Dist. : double ATC,16 soupapes . Cyl. : 636 cc. Al. x C. : 68,0 x 43,8 mn. Rap. Vol : NM. Puiss. : NM. Coup. : NM. Alim. : INJECTION. Dém. : ELECTRIQUE.
Transmission : sec. : CHAINE. Emb. : MULTIDISQUE EN BAIN D'HUILE. Boîte : 6 RAPPORTS.
Partie cycle : Cadre : PERIMETRIQUE EN ALLUMINIUM ENBOUTI. Sus. AV. : fourche inversée de 41 mn à cartouche réglage en compression et en détente. Sus. AR. : système progressif Uni-trak avec amortisseur a gaz,réglage progressif en compression et détente,réglage de précharge . Fr. AV. : double disque semi-flottant (280mn) étriers 4 pistons à montage radial. Fr. AR. : simple disque (220mn) simple piston. Pneu AV. : 120/65ZR17M/C. Pneu AR. : 180/55ZR17M/C. Cha. Ang. : IN. Emp. : IN. Garde au sol : IN. Diam. Braq. : IN. H. : IN.
Capacités poids : Réservoir / réserve : IN. Huile 4T : IN. Poids vide/plein : IN.
Performances : Vmax. : NM. 400m DA. : NM. 1000m DA : NM. Cons. : NM. Autonomie : NM.
Prix : Clefs en main à la date de l'article : pas encore défini.
Crédit Photos : Kawasaki
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