La génèse
Périple de 14000 km en 20 jours à travers le désert du Sahara, le huitième rallye Paris-Dakar de 1986 marquera le début de 4 années de victoires pour Honda :
Cyril Neveu établit un record pour la première machine équipée d'un moteur à refroidissement liquide avec sa NXR.
Ce moteur qui marqua l'histoire est un V-twin à double arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, à refroidissement liquide, d'une cylindrée de 779cm3 et développant 75 CV à 7000trs.
L'idée directrice qui présida à sa conception? Un minimum de friction dans le moteur : toutes les pièces tournantes étaient montées sur roulement. Les bielles, utilisant la technique dite "cassée" puis montées sur rouleaux, étaient recouvertes d'une couche d'argent. La chambre de combustion lenticulaire et le piston en creux permettaient à ce moteur de tourner comme une horloge suisse même avec de l'essence pourrie. Le tout était lubrifié par basse pression et avait besoin de trés peu d'huile.
Cette machine de rallye fut étudiée spécialement par la HRC (Honda Racing Corportation) pour le Paris-Dakar, et son developpement couta plus cher que celui d'une machine de GP500.
Non contente de se faire remarquer pour ses préstations de tout premier ordre, sa robe aussi fit parler : son carénage intégral unique avec double-phares avait été rarement vu sur des machines de tout terrain.
L'historique
1988 :
Présentée pour la première fois en 1987, la reine de de l'Afrique profite de l'extraordinaire image de sa grande soeur au Dakar.
Copie conforme de la NXR, elle emprunte le moteur de 650cc (avec quelques cc en plus) de la Transalp (qui est aussi celui de la NTV et du VT600).
Honda demande également au HRC de s'occuper de la production d'une cinquaintaine de de machines de série : c'est le modèle Marathon, que vont s'arracher les amateurs de rallye sableux pour participer au prochain Dakar aux côtés des pros.
1989 :
L'Africa se vend bien, mais ne se démarque pas assez du Transalp, et la concurence fait la course à la cylindrée, honda décide donc de débeloppé un nouveau moteur exclusivement pour l'Africa : il passe à 750 cm3 et gagne un radiateur d'huile exterieur.
L'africa se voit aussi garnie de deux disques de freins à l'avant (ø 276 mm au lieu d'un simple de ø 296 mm), perd un peu d'embonpoint, gagne un litre de contenance dans le réservoir et une bulle plus haute.
Tout ceci semble accentuer sa vocation routière au détriment de l'aventure.
Quant au Dakar, tous les modèles Marathon se sont vendus et Philippe Toussaint a même remporté la course sur son Africa Twin Marathon 650 N°140.
Honda décide de poursuivre l'expérience en y ajoutant des modèles 750 pour la team Honda Europe, mais sans grand succés cette fois.
1992 :
Apparition d'un trip master electronique à affichage digital.
ca sera la dernière concetion au look rallye-aventuire sur l'Africa qui abandonne les pistes sableuses pour les autoroutes...
1993 :
présentée à contre courant alors que les gros trails semblent stagner sur le marché et que les routières ont le vent en poupe, l'Africa Twin a subit un lifting esthétique et mécanique et s'avère une routière redoutable.
Son moteur à 3 soupapes par cylindre et vilo à double maneton s'assouplit et gagne quelques chevaux (62 au lieu de 59). Deux nouveaux carbus VP à boisseau plat améliore sa réactivité.
Elle perd 8 kilos en passant de 210 kg à 202Kg. La nouvelle conception du cadre fait gagner 3Kg.
Elle voit son angle de colonne encore réduit, sa selle s'abaisser de 15mm, le nouveau reservoir affiné et légèrement déplacé participe à l'abaissement du centre de gravité.
L'amortisseur arrière est remplacé par un monoamortisseur à cartouche avec une course allongée de 10mm.
Enfin, Michelin et Bridgestone ont developpé un nouveau pneu arrière radial : une première pour une machine mixte route/tout terrain.
Résultat, une machine à la fois extremement stable à basse comme à haute vitesse, et d'une maniabilité qui n'a rien à envier à celle d'un mono.
Signe d'une vocation de plus en plus routière : le carénage est redessiné pour un peu plus de protection et moins de vibrations.
1996 :
Dernière évolution marquante de la belle : selle, embrayage et optiques.
1999 :
La Varedero 1000 apparait...
La légende Africa-Twin
Simple copie de machine de rallye?
Et bien non, même si elle à profité de l'aura de gloire de son illustre ainée, la xrv 650, puis 750 a sû elle aussi s'affirmer en rallye.
Et qui plus est, elle a également sû s'affirmer sur nos routes, ou elle tient sans aucun complexe la comparaison avec plus d'une GT.
Son autonomie, son confort, son freinage en font une merveille sur route.
Son moteur genereux et volontaire se montre vif quand il faut et endurant quand c'est nécessaire. Avec l'Africa Twin, il est permis d'envisager des étapes de 300 bornes avec une machine chargée comme un mulet sans craindre une fatigue exessive.
Certes, elle n'a pas que des avantages : petits gabarits s'abstenir sous peine de manoeuvres délicates.
De même la béquille centrale manque cruellement, et ceratins se sont pleint (ne niez pas j'ai les noms) d'une selle trop dure manquant de confort.
Quoi qu'il en soit, elle reste une machine trés fiable (c'est une honda d'avant 1999 ;) ) qui risque de faire le bonheur du marché de l'occasion, maintenant qu'il ne sera plus possible d'en acquérir une en neuf.
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